汽车构造课件第章配气机构.ppt

汽车构造 汽车构造AUTOMOBILE STRUCTURE 机械与汽车工程学院 汽车工程系 主讲人：孔胜利 kongsl@spu.edu.cn 第3章 配气机构 充气效率 配气机构的布置形式 配气相位 配气结构的主要零部件 可变进气系统 3.1 充气效率 配气机构的功用是根据发动机每一缸内进行的工作循环和发火 顺序的要求，定时地开启和关闭各气缸的进、排气门，以保证新鲜 可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸并把燃 烧生成的废气及时排出气缸。 充气效率 充气效率就是指在进气过程中，实际进入气缸的新鲜空气或可燃混 合气的质量与在理想状况下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混 合气的质量之比。即 充气效率 3.2 配气机构的布置形式 气门顶置式配气机构是目前应用最广泛的一种配气机构形式，其进气 门和排气门都倒装在汽缸盖上。其组成主要包括： 配气机构的布置形式 发动机工作时，曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转。 配气机构的布置形式 气门式配气机构由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成 则与气门的位置、凸轮轴的位置和气门驱动形式等有关。 配气机构的布置形式 （1）凸轮轴下置式配气机构 凸轮轴位于曲轴箱内。 优点：凸轮轴离曲轴近，可用齿轮传动； 缺点：传动链长，整个机构刚性差。 配气机构的布置形式 （2）凸轮轴中置式配气机构 凸轮轴位于曲轴箱中部。 当发动机转速较高时，为了减小气门传动机构的往复运动质量， 可将凸轮轴位置移到气缸体的上部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂 ，而省去推杆。 优点：传动机构刚度有所增加；缺点：凸轮轴驱动变复杂。 有些凸轮轴中置式配气机构的组成与凸轮轴下置式配气机构没有 什么区别，只是推杆较短而已。 配气机构的布置形式 凸轮轴中置式配气机构 配气机构的布置形式 （3）凸轮轴上置式配气机构（overhead camshaft, OHC） 凸轮轴布置在气缸盖上。 凸轮轴可以直接通过摇臂来驱动气门或凸轮轴直接驱动气门。这 种传动机构没有挺柱和推杆，往复运动质量大大减小。因此它适用于 高速发动机。 但由于凸轮轴离曲轴中心线更远，因此正时传动机构更为复杂， 而且拆装气缸盖也比较困难。 配气机构的布置形式 凸轮轴上置式配气机构 配气机构的布置形式 2 气门驱动形式 气门驱动形式有摇臂驱动、摆臂驱动和直接驱动三种类型。 配气机构的布置形式 摆臂驱动凸轮轴上置式配气机构 (左)单上置凸轮轴(SOHC) (右)双上置凸轮轴 (DOHC) 配气机构的布置形式 直接驱动凸轮轴上置式配气机构 (左)单上置凸轮轴(SOHC) (右)双上置凸轮轴 (DOHC) 配气机构的布置形式 3、凸轮轴的传动方式 凸轮轴由曲轴带动旋转，传动方式有齿轮传动、链传动和齿形带传动。 配气机构的布置形式 齿轮传动装置 配气机构的布置形式 凸轮轴的链传动装置 配气机构的布置形式 齿形带传动装置 配气机构的布置形式 4、气门数目及排列方式 一般发动机每个气缸有两个气门，即一个进气门和一个排气门。 进气门头部直径比排气门大15％～30％，目的是增大进气门通过 断面面积，减小进气阻力，增加进气量。 凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大。 每缸两气门的发动机又称两气门发动机。现代高性能汽车发动机普 遍采用每缸三、四、五个气门，其中尤以四气门发动机为数最多。 配气机构的布置形式 四气门配气机构 配气机构的布置形式 四气门发动机每缸两个进气门，两个排气门。其突出的优点是： (a)气门通过断面积大，进、排气充分，进气量增加，发动机的转矩 和功率提高。 (b)每缸四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻 ，运动惯性力减小，有利于提高发动机转速。 (c)四气门发动机的火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧。 配气机构的布置形式 当每缸采用四气门时，气门排列的方式有2种： ⑴同名气门排成两列 ⑵同名气门排成一列 配气机构的布置形式 5、气门间隙 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如气门及传动件之间 在冷态时无间隙或间隙太小，则在热态下，气门及传动件的受热膨 胀势必引起气门关闭不严，造成发动机漏气，功率下降。 发动机冷态时，在气门杆尾端与摇臂或挺杆之间留有适当间隙以 补偿气门受热后的膨胀量，此间隙即为气门间隙。 气门间隙一般由发动机制造厂根据试验确定。太小，热态时可能 发生漏气；太大，则使传动零件及气门与气门座之间产生撞击、响 声，加速磨损，同时也使气门开启的持续时间减少。 一般，进气门：0.25-0.3mm；排气门0.3-0.35mm。 对于装用液力挺柱的发动机不需要预留气门间隙。 配气机构的布置形式 气门间隙示意图 3.3 配气相位 用曲轴转角表示的进、排