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谨 慎 迈 进 — 中国对待 《鹿特丹规则》的应有态度 袁发强* 内容提要：目前批准 《鹿特丹规则》的国家只有两个。高涨的造法热情造成了公约管辖面过宽的局面，这 给各国加入公约带来了困难。目前国内关于是否立即加入该规则存在不同的观点。从对公约条文内容的讨论看， 存在可取、可谨慎参考借鉴和应当暂时搁置观察的类别划分。中国对待该规则的态度不应该是马上批准加入， 而是适当吸取公约中成熟的内容，修改中国海商法。认为通过加入方式可以倒逼中国海商法修改的看法是不可 取的。通过这种方式修改的海商法既不一定能符合国际社会海运立法趋势，也不能反映中国航运实践需要。 关键词：《鹿特丹规则》；中国海商法；条约加入 自 《鹿特丹规则》通过以来，在中国国内围绕是否现在就加入 《鹿特丹规则》，学术界和航 运界讨论激烈。有的观点认为中国应当积极加入，[1]有的对中国加入该规则的利弊持怀疑态 度。[2]笔者以为，不能仅以一个国际公约的通过就断言国际社会海上运输立法统一趋势，也不 能因为公约部分条文对中国有弊端而完全否定其可能产生的积极影响；中国不必急于加入公约， 而是应该以修改我国 《海商法》为基本路径，积极而稳妥地采纳成熟的公约内容。 一、冷静而理性地看待公约所取得的成就 《鹿特丹规则》是由UNCITRAL电子商务工作组开始酝酿的，最初 目的在于适应新的交易方 式和电子单证的运用。起草之初只考虑电子单证的效力问题以及统一提单项下的法律问题，但高 涨的造法热情造成了公约管辖面过宽的局面。最后通过的公约内容扩大到几乎涵盖所有的海上运 输法律问题。在众多国家积极参与的情况下，国际组织高估通过的可能性，在形成条约内容时超 出预计的范围。这种法典化的立法模式带来最严重的后果无疑是各国的接受难度加大。 《鹿特丹规则》有很多制度的创新是以往国际海上运输公约不曾有过的。这些巨大变化是公 约的亮点，也是各国加入的难点。 （一）“海运＋其他”模式 华东政法大学副教授，法学博士。*本文系上海市教育委员会 “重点学科建设资助项 目” J（51103）的阶段性成果。 [1]中国大连海事大学原校长司玉琢教授作为中国代表团团长参与了公约的制定。他对 《鹿特丹规则》给予了较高评价， 认为虽然公约中还存在一些瑕疵，但这并不影响公约因为顺应时代、寻求统一、促进发展、平衡利益而呈现的 “较强的生命 力”。参见司玉琢：《鹿〈特丹规则〉的评价与展望》，《中国海商法年刊》2009年第1-2期，第3-8页。 [2]中远集团总公司法律顾问朱曾杰教授对公约的评论则比较低调或甚至是 比较悲观的，认为它极有可能如同 《汉堡规 则》一样，因未能为国际普遍接受而沦为第 四个国际海运公约。参见朱曾杰： 《初评 鹿〈特丹规则〉》， 《中国海商法年刊》 2009年第 1-2期，第 15页。 北大法律信息网 北大法宝 《鹿特丹规则》涉及的运输方式不同于以往的国际货物运输公约中的单一海运方式，而是采 取了 “海运 ＋其他”的模式，或称为与海运有关的国际货物多式联运，即将连接海运的内陆运 输、内河运输和航空运输等方式纳入其调整范围之中。这种延伸的 “海运＋其他”的模式在立 法起草过程中得到了大多数国家的认可，但能否在实践中得到多数国家的响应还很难做出判断。 不过，可以将这种努力看作为国际社会试图突破单一跨国运输方式立法统一的新尝试。 然而，有些国家和行业组织对此制度并不满意。[3] 《鹿特丹规则》第26条还规定，货物的 灭失、损坏或迟延交付发生在海运区段之前或之后时，应优先适用规范该区段的国际公约，如无 适用的国际公约或区域性国际公约，则适用本公约的规定。这样就排除了规范该区段国内法的适 用，同时优先适用其他国际公约可能会影响 《鹿特丹规则》在不同陆地阶段适用的不一致。 二（）货物控制权 以往的国际海运公约并没有单独就运输途中的货物控制权进行规定，而 《鹿特丹规则》对 货物控制权进行了全新的立法。控制权的引入对托运人权利的保护起到了保障的作用，完善了承 托双方法律制度，同时也解决了海运实践中因托运人对货物控制权的缺失而引出的问题。其意义 主要体现在：首先，实现了海上货物运输法律制度与国际货物贸易法律制度之间的衔接；其次， 保护国际货物买卖中卖方托运人及第三方持单人的权利。[4]但货物控制权的规定