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桥区河段洲滩变化对通航条件影响的分析 陈立1，李东锋1，刘明俊2，宋涛1 (1.武汉大学 水资源与水电工程科学国家重点实验室，湖北 武汉430072；2.武汉理工大学航运学院，湖北 武汉430063) 摘要： 关键词：桥区河段；洲滩变化；水流数值模拟；漂移量；通航条件 中图分类号：U611 文献标识码：A 影响桥区通航的因素很多，如桥位附近河道河势，洲滩演变，桥轴法线与水流流向的夹角，桥梁通航净空尺度及桥跨布置方案，桥墩紊流宽度，桥群问题等等，国内外不少学者对此进行了相关研究。胡旭跃等[1]指出桥轴法线与水流主流流线夹角过大且桥墩布置不合理是造成桥梁碍航的主要原因之一；刘明俊等[2]建立了桥区船舶运动漂移量模型并通过实船试验进行了验证，该模型可为合理确定桥梁通航净宽、规划桥区航路提供依据；Wilson等[3]通过通航模型试验研究了密西西比河上Greenville Bridge河段的通航条件，并优化了新的拟建桥梁的桥墩布置；宣国祥等[4]，Yasukawa等[5]进行了船舶操纵运动数值模拟的研究，杨胜发等[6]将其运用到桥区航行数值模拟中，分析建桥对航线选择及船舶操纵参数的影响；胡旭越等[7]，何小花等[8] 通过概化水槽试验提出了桥墩紊流宽度的计算公式，以确定航道边线与桥墩之间的安全距离；陈明等[9]指出由于桥群河段桥墩数增多，其对河势及洲滩演变的影响将更为明显，通过河工模型和数值模拟相结合的试验方法研究桥群对通航条件的影响十分必要。然而，以往成果的研究方法局限于单一的河工模型试验、概化水槽试验或某一类型的数学模型试验，针对大桥附近洲滩演变对通航条件影响的研究也多为经验性的分析与总结，结合水流数值模拟和船舶运动漂移量模型的方法进行的定量研究较少。 1 概述 桥区河段的河势对桥区通航条件有重要的影响。桥梁建设论证阶段，桥位河段的河床演变是桥梁布置的最重要依据之一，直接关系到桥区通航安全。桥梁建成后的实际运行表明，桥区河段的河床演变特别是洲滩冲淤调整对桥区通航条件影响很大，例如长江中游沙市河段三八滩的剧烈演变不仅使荆州长江大桥南通航孔严重淤积，不能通航，近期杨林矶边滩的淤积发展下移也严重影响了北通航孔的通航条件。武汉长江大桥上游的汉阳边滩，枯水期淤积展宽，有的年份通航桥孔因水深不足，造成碍航。但实践中也发现，有时通航桥孔水深足够， 收稿日期： 基金项目：国家自然科学基金资助项目；黄金水道通过能力提升技术重大专项课题（201132822430） 作者简介：陈立（1966-），男，湖北武汉人，教授，博士，主要从事环境与工程泥沙和治河防洪方面的研究；E-mail: chenliwuhee@whu.edu.cn 通讯作者：李东锋，男，河北邯郸人，硕士研究生，主要从事河流动力学及通航问题研究；E-mail: dflee2010@whu.edu.cn但船舶仍无法通航，对此情形的机制尚无相关研究成果。 武汉长江大桥所在的武桥水道是长江中游枯水期重点浅水道，一般情况下，上行船舶走4#桥孔，下水船舶走6#桥孔，如果4#桥孔不能通行，则上行船舶改走5#桥孔。研究表明[10]， 汉阳边滩年内具有“汛冲枯淤”的特点，汛期边滩为狭长型，汛后退水期逐渐向江中淤展， 形成宽短型突咀，边滩突咀一般在大桥以上（见图1）。枯水期，遇不利水沙条件，汉阳边 滩4#、5#通航孔不满足4m等深线要求，造成碍航，例如2003-2004届枯水期和2013-2014届枯水期[11]。即使5#桥孔水深足够，但若边滩突咀下移临近大桥，桥位上游航槽往往受到挤压而过于弯曲，造成水流流向与桥轴法线之间夹角增大，对上水船舶安全通航十分不利，甚至无法通航。本文将以枯水期碍航比较严重的武桥水道为例，采用水流数值模拟与船舶运动漂移模型相结合的方法，采用该河段发生的较枯流量作为计算流量，定量分析在汉阳边滩4m等深线未淤积通航孔时，显著影响桥区通航条件的内在机制。 本文选取2013年2月到3月汉阳边滩演变发展过程中三个时刻的形态，来研究由于汉阳边滩的挤压，迫使上水航道逐渐弯曲时通航条件的变化。三个不同时刻的汉阳边滩形态见图2，可以看出，2013年2月4日、2月16日、3月1日，4#通航桥孔处水深不足4m，5#通航孔水深足够，但是汉阳边滩逐渐下移，挤压航道，使大桥上游的实际通航水域（水深满足代表船型航行要求且船舶可能进入的水域[12]）成为一个弯道，该弯道的左侧航道边界为过6号桥墩与桥轴线正交的直线（航标线），右侧边界为汉阳边滩4m等深线，航道的宽度为B=R1-R2。因此可以将水流数值模拟和船舶过弯道漂移量模型相结合，采用水流数学模型计算桥区水流流向和流速，根据漂移量模型计算上行船舶通过大桥上游航道所需宽度，当上行船舶通过大桥上游航道所需宽度