第四章新能源汽车.ppt

七、轮毂电机 直接驱动采用低速外转子电动机，轮毂电机与车轮组成一个完整部件总成，电机布置在车轮内部，直接驱动车轮带动汽车行驶。这种驱动方式直接将外转子安装在车轮的轮辋上驱动车轮转动。 减速驱动方式的电动轮采用高速内转子电动机，其目的是为了获得较高的功率。减速机构布置在电动机和车轮之间，起减速和增矩的作用，保证电动汽车在低速时能够获得足够大的转矩。 电机输出轴通过减速机构与车轮驱动轴连接，使电机轴承不直接承受车轮与路面的载荷作用，改善了轴承的工作条件； 采用固定速比行星齿轮减速器，使系统具有较大的调速范围和输出转矩，消除了车轮尺寸对电机输出转矩和功率的影响。 七、轮毂电机 轮毂电机驱动系统的特点 轮毂电机驱动系统可以根据汽车驱动方式分别布置在电动汽车的两前轮、两后轮或四个车轮的轮毂中。 (1)动力控制由硬连接改为软连接。通过电子线控技术，实现各电动轮从零到最大速度的无级变速和各电动轮间的差速要求，从而省略了传统汽车所需的机械式操纵变速装置、离合器、变速器、传动轴和机械差速器等，使驱动系统和整车结构简洁，有效可利用空间大，传动效率提高。 (2)各电动轮的驱动力直接独立可控，使其动力学控制更为灵活、方便；能合理控制各电动轮的驱动力，从而提高恶劣路面条件下的行驶性能。 (3)容易实现各电动轮的电气制动、机电复合制动和制动能量回馈，还能对整车能源的高效利用，实施最优化控制和管理，节约能源。 (4)底架结构大为简化，使整车总布置和车身造型设计的自由度增加，若能将底架承载功能与车身功能分离，则可实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。 (5)若在采用轮毂电机驱动系统的四轮电动汽车上导人线控四轮转向技术，实现车辆转向行驶高性能化，可有效减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加了转向灵便性。 七、轮毂电机 轮毂电机驱动系统的关键技术 轮毂电机带来的新的技术挑战，主要包括以下方面。 (1)轮毂电机系统集驱动、制动、承载等多种功能于一体，优化设计难度大。 (2)车轮内部空间有限，对电机功率密度性能要求高，设计难度大。 (3)电机与车轮集成导致非簧载质量较大，使悬架隔振性能恶化，影响不平路面行驶条件下的汽车操控性和安全性。同时，轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷，电机抗振要求苛刻o (4)汽车在大负荷低速爬长坡工况下容易出现冷却不足导致的轮毂电机过热烧毁问题，申，机的散热和强制冷却问题需要重视。 (5)车轮部位容易集存水和污物等，导致电机的腐蚀破坏，使寿命和可靠性受到影响。 (6)轮毂电机运行转矩的波动可能会引起汽车轮胎、悬架、转向系统的振动和噪声，以及其他整车声振问题。 单击此处添加文字说明单击此处添加文字说明 单击此处添加文字说明单击此处添加文字说明 单击此处添加文字说明单击此处添加文字说明 单击此处添加文字说明单击此处添加文字说明 四、异步电动机 2. 电机的效率 电机轴上的转出功率与电源输入的功率之比称之为电动机的效率。电动机效率的高低决定于电机工作过程各种损耗的大小。 当可变损耗与不变损耗相等时，电动机的效率达到最大值，一般异步电动机的最大效率发生在0.7pe～1.0pe范围内。 四、异步电动机 五、永磁同步电动机 永磁同步电动机(Permanent Magnet Synchronous Motor，PMSM) 永磁同步电动机的结构与特点 1．永磁同步电动机的结构 永磁同步电动机分为正弦波驱动电流的永磁同步电动机和方波驱动电流的永磁同步电动机两种。这里介绍的主要是三相正弦波驱动的永磁同步电动机。 永磁同步电动机和传统电动机一样，它主要由定子和转子两大部分构成。 五、永磁同步电动机 定子与普通感应电动机基本相同，由电枢铁心和电枢绕组构成。 转子主要由永磁体、转子铁心和转轴等构成。 永磁同步电动机还必须装有转子永磁体位置检测器，用来检测磁极位置，并以此对电枢电流进行控制，达到对永磁同步电动机驱动控制的目的。 按照永磁体在转子上位置的不同，永磁同步电动机的磁极结构可分为表面式和内置式两种。 （1）表面式转子磁路结构。表面式转子磁路结构中，永磁体通常呈瓦片形，并位于转子铁心的外表面上，永磁体提供磁通的方向为径向。表面式结构又分为凸出式和嵌入式两种。 (2)内置式转子磁路结构。内置式转子磁路结构的永磁体位于转子内部，永磁体外表面与定子铁心内圆之间有铁磁物质制成的极靴，极靴中可以放置铸铝笼或铜条笼，有阻尼或起动作用。 五、永磁同步电动机 按永磁体磁化方向与转子旋转方向的相互关系，内置式转子磁路结构可分为径向式、切向式和混合式3种，