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广州地铁十三号线车辆技术特点介绍 　　【摘 要】本文介绍了广州地铁十三号线车辆的主要技术性能及参数，车辆主要系统车体、转向架、牵引系统、辅助供电系统、列车管理系统、制动系统、空调、广播系统、车门等主要系统的技术特点 【关键词】地铁车辆；轮盘制动；可视紧急报警；铝合金 0 概述 广州地铁十三号线车辆是国内城市首个时速100km/h，8节编组的A型地铁车辆，该车型的主要技术特点是采用了铝合金焊接结构轻型车体、高速转向架、适应更高速度的铝制轮盘制动技术、先进的网络集成控制技术、节能型的空调系统、可视乘客报警系统及轴承检测系统等大量新技术，使车辆具有更高的可靠性、更低的能耗和更舒适的乘坐环境 1 技术性能 1.1 车型与列车编组 车辆采用6动2拖8节编组，编组形式：-Tc+Mp1+M1+Mp2 = M2+M1+Mp1+Tc-。其中Tc：带司机室拖车；Mp1、Mp2：带受电弓动车；M1、M2 ：不带受电弓动车；-：全自动车钩；=：半自动车钩；+：半永久牵引杆 1.2 车辆主要结构尺寸 2 主要系统及部件 2.1 车体 车体采用整体承载的轻量化焊接结构的铝合金车体，由底架、侧墙、端墙、车顶和司机室（仅Tc车有）等六部分组成。材料采用6000系列时效硬化型铝合金，强度、刚度、模态及稳定性满足EN12663《铁路车辆 铁路车辆车体结构要求》要求，并经过有限元分析验证。车体承受径向压缩载荷1250KN，径向拉伸载荷960KN 头车司机室设计带有防爬的吸能结构，满足EN15227《铁路应用 铁路车体的防撞性要求》中C-II类车辆25公里碰撞的要求 2.2 转向架 转向架为无摇枕两轴转向架，分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架。最高运营速度100 km/h、构造速度110 km/h。动车转向架配备有牵引驱动装置和相应设备。构架采用横梁为无缝钢管的箱形钢板焊接构架，拖车构架留有动车设备接口，可以实现动拖车构架互换。另外本项目装有轴箱轴承及齿轮箱轴承检测装置，不仅能检测轴承温升，还能检测轴承的振动和冲击，可实现走行部关键部件的车载在线实时诊断，实现故障早期预警和分级报警，准确指导车辆的运用和维修。能保证车辆的运行安全，提高车辆的可靠性 2.3 牵引系统 列车电气牵引系统采用VVVF逆变器-异步鼠笼电动机构成的交流电传动系统，采用车控方式。IGBT功率元件，VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动 主电路采用两电平电压型直―交逆变电路。?受电弓受流输入的DC1500V由VVVF逆变器变换成频率、电压均可调的三相交流电，向异步牵引电动机供电。VVVF逆变器由一个IGBT逆变模块单元组成，驱动4台牵引电动机，逆变模块单元将逆变单元与制动斩波单元集成在一起。当电网电压在1000V～1800V之间变化时，主电路都能正常工作，并方便地实现牵引―制动的无接点转换。牵引主电路原理图见图1 2.4 辅助电源系统 列车装有4台辅助逆变器，分别装在第Tc、M1车车下，辅助逆变器输出AC380V/220V/50Hz电压， 蓄电池充电机输出DC110V电压，辅助电源系统AC380V输出采用并联供电技术，具有冗余度高、可用性高的特点，在任一台辅助逆变器箱故障时，剩余的三台辅助逆变器箱仍能满足列车负载供电需求 辅助电源将直流电压（DC1500V）逆变成三相交流电压（AC380V），为空调、空气压缩机、照明等提供稳定的三相四线制的交流电压；蓄电池充电机采用DC/DC高频变换技术， 将DC1500V输入电压变换成稳定的DC110V电源，作为列车直流照明、各系统控制回路以及车载信号和通信设备的直流电源，同时为DC110V蓄电池组充电 2.5 列车管理系统（TCMS） 列车控制系统采用分布式总线控制方式，采用当前轨道交通行业技术先进的TCN总线，其中主控单元具有热备冗余功能，最大程度的确保系统安全。同时通过使用专用事件记录仪，将车辆运行过程中一些重要的行车数据与故障数据记录下来，便于车辆的维护保养 该系统使用了两级总线结构，其中列车总线和车辆总线均采用多功能车辆总线MVB，其电气接口为电气中距离EMD介质，传输速率为1.5Mbit/s。4个中继器之间使用了列车总线，为MVB列车网络，EMD介质；每个中继器下面有一个车辆总线MVB网络，同样为EMD介质；具体网路拓扑结构如图2所示 2.6 制动系统 制动系统具有常用制动、紧急制动、快速制动、保持制动、停放制动和滑行控制功能等。常用制动中以电制动为主，制动力不足部分由空气制动补充。采用EP2002 空气制动系统，通过EP2002的两个核心产