自主式混合动力车发电系统之研制 (参考资料：华志强，”自主式混合 .DOCVIP

自主式混合動力車發電系統之研製 (參考資料：華志強，”自主式混合動力車發電系統之研製”,雲林科技大學，國科會計畫成果報導) 汽車電子學實習 期中報告 班級：車輛二乙 姓名：張榮哲 學號一、摘要 此隔離型混合式動力車發電系統，藉由隔離燃料電池電源與負載端，提升發電系統的穩定度與安全性。並提出最佳化之電力監控與能源管理系統，使本系統具有能量穩定、負載分配及暫態補償等功能。利用蓄電池做功率調節之功能，即雙向轉換器連接燃料電池與蓄電池，透過適當控制雙向轉換器之功率開關，便能達到能量儲存與過載補償，提供後級單相全橋換流轉換器所需之穩定直流電源。 二、發電系統架構分析 為了使燃料電池功率能穩定地提供至負載側，減少開關切換損失及提高轉換效率，利用零電壓切換與單極性切換技術，使轉換器之功率晶體在高頻下工作，降低燃料電池之輸出電流漣波，並提高其使用壽命。架構分析如下 全橋零電壓轉換器 採用數位信號處理器實現，並利用脈波寬度調變控制，，其責任週期比D2=1-D1，且，即當三角波Vtri小5.001≤D於D1為Q1導通的時間，而三角波Vtri大於D2為Q3導通的時間，其功率晶體(Q1、Q4)或(Q3、Q2)間隔著死域時間(Dead-Time)且呈現互斥狀態。由於(Q1、Q2)或(Q3、Q4)必須同時導通才能傳遞能量至高頻變壓器之二次側，此時Vab之脈波寬度的大小取決於D1或相角φ(φ為Q1週期之導通角)，Vab之脈波寬度越寬，輸出功率越大，也就是所傳遞能量越大；反之傳遞能量越小。藉由改變D1及D2的大小，可因應負載改變所造成輸出功率的變動，達到輸出功率調節的目的。架構如下圖1 B. 單向全橋換流器 採用全橋式架構之單相換流器電路，如圖2所示，藉由控制開關元件可將直流電源轉換為交流輸出。換流器藉由控制開關的切換可完成變壓及變頻之功能，而切換技術有許多不同方式，一般最常使用的方法為正弦脈波寬度調變。本計畫採用單極性切換方式，而其操作流程如下述：換流器兩臂開關切換信號分別由參考信號vsine與三角波vtri比較產生，本計畫採用高低頻切換方式，即在左臂開關（Q5、Q8）為高頻切換，右臂開關（Q7、Q6）為低頻切換,架構如下圖2 三、採用之雙向功率調節轉換器介紹 由於系統設計在額定容量以下時，燃料電池必須對蓄電池充電，此時雙向轉換器操作在降壓充電模式；當負載超過額定容量時，蓄電池則透過轉換器執行放電補償，本計畫採用之雙向轉換器電路架構如圖3所示此時雙向轉換器操作在升壓放電模式。並於此策略中加入系統保護機制，確保蓄電池與系統元件的壽命與安全性。下列為本系統之執行運作模式： A.降壓充電模式(Buck/Charging Mode)： 採取定電流-定電壓充電法則(CC-CV)。控制器擷取蓄電池側之電壓、電流迴授訊號，使用透過比例積分器所獲得的誤差量進行對蓄電池之充電電壓、電流控制。此比例積分器主要用來調節對功率開關的控制訊號，以滿足各式蓄電池的特性需求。 B.升壓放電模式(Boost/Discharging Mode)： 雙向轉換器操作在升壓放電模式，補償負載所需能量。在此模式之初，控制器會擷取燃料電池輸出電流與直流鏈電壓訊號，經由比例積分器獲得放電補償控制訊號。藉由數位信號處理器送出責任週期訊號至功率開關，完成能量補償放電模式。 在任何時刻，控制器只會選擇上述其中一種模式執行。因此雙向轉換器在同一時間內只執行一種模式做能量調節補償。 四、實驗數據 A. 全橋零電壓轉換器 實際製作完成一套1kW的混合式電源系統。此燃料電池與蓄電池之混合式動力車電源系統如圖4，包含燃料電池(BALLARD nexaTM 1.2kW)、鉛酸電池(12V/26Ah, 2-series)、雙向直流-直流轉換器、全橋零電壓轉換器以及單相全橋單極性換流器和電力監控與能源管理系統。 圖5(a)與(b)分別為傳統式全橋轉換器與本計畫提出全橋零電壓箝制轉換器落後側開關Q3之VGS、VDS切換暫態波形。圖5(a)為傳統式全橋轉換器開關。在導通瞬間，由於開關為非理想元件，導致VGS、VDS切換瞬態有重疊的區域，此現象將導致整體轉換效率不彰、功率開關因損失而發燙，加上功率開關屬硬性切換而產生電壓及電流突波，導致電磁干擾的問題。由圖5(b)中得知，轉換器因其切換方式採用柔性切換策略，即功率開關切換瞬態無VGS、VDS重疊面積，大大地提升其轉換效率。在本裝置中加入箝制二極體，不但可以消除開關上電壓、電流的突波，還能夠有效抑制功率開關溫升的問題，進一步達成高轉換效率與大功率輸出的效益。表1為全橋轉換器元件溫度對照表。由於此轉換器以零電壓切換為其控制策略，以致開關在切換瞬態無功率損失，所以開關無劇烈之溫度變化。在轉換損失少的情況下