沿海港口深水航道选线及设计主要参数研究 - 中国交通教育研究会.doc

离岸深水港口建设关键技术研究课题之二 沿海港口深水航道选线及设计主要参数研究 报告简本 1 项目概况 1.1 背景与意义 图1-1 船舶操作模拟器试验图 图1-2 基于AIS系统的实船观测示意图 图1-3 AIS系统数据查询界面 图1-4 虚拟仿真Rockwell Arena软件界面 图技术路线图 图2-1 不同转向角航道转弯半径对比 航道转弯处的加宽部分设置在弯道内侧效果较好，各国规定转弯段的加宽值的范围在0~2倍的设计船宽，采用的加宽方式主要有切角法和圆弧法，加拿大的《航道设计参数》中还对直线段航道与转弯段航道间的过渡段作出规定。实船观测的结果表明航道转弯处特别是角度较大的转弯处的曲线性加宽是必须的，如果设计不合理，必然造成转向中的困难。船舶模拟器试验结果的轨迹分布表明，单向过弯的船舶轨迹在中轴线略偏向于弯曲段凸侧，因此，当转向角≥30°时，采用折线切割法进行加宽是合理有效的。 与美国和加拿大的规定相比，当转向角等于30°时，我国规范规定采用切角法加宽，加宽值与美国和加拿大的规定基本相等；当转向角小于30°时，我国规范规定的加宽值略小；当转向角大于30°时，采用折线法加宽是可行的。 国外规范和设计手册中普遍规定两个连续转弯之间的直线长度至少等于5倍船长，在不能满足时，必须进行船舶操纵模拟器进行研究论证。 3 航道水深 航道水深是在港口当地一定的自然条件下，满足设计船型满载吃水航行所要求的最小安全深度。通常，确定进港航道水深的影响因素有：船舶装载条件、水位条件、船舶航行条件、波浪影响条件、航道底质条件等。对比国内外相关规范和设计手册，航道的设计水深通常由航道的通航水深和超深富裕水深构成，其中航道的通航水深主要包括：船舶吃水、船舶航行下沉量、波浪富裕水深、龙骨下最小富裕水深、船舶纵倾、淡水修正水深等（如图3-1所示）。 图3-1 航道水深构成 我国规范在确定航行下沉量时，只考虑了船舶吨级和航速两个因素，相比于国外的计算方法，考虑因素较少。以下将各国规范和设计手册推荐的公式与中国规范进行对比。 图 船舶航行下沉量对比从对比结果可以看出，各种方法所得的结果趋势变化相同，但数值差异较大，中国规范中规定的结果与其他方法相比取值适中，在低航速时取值偏大。 图船舶航行下沉量对比中国规范中的取值比较适中，只是在大吨位低航速时结果偏大，小吨位计算结果偏小。 图航行下沉量对比中国规范没有考虑到航道类型的影响，从对比中可以看出运河中的船舶航行下沉量采用中国规范所得的值偏小。 图3-5 不同航道内中国规范与Huval方法计算船舶航行下沉量对比 图3-5将不同方法计算不同类型航道内的航行下沉量进行对比，从中可以看出Barras(2009)公式计算结果和Huval计算结果基本一致，而我国规范规定值只相当于非限制性航道内的情况，对于限制性航道我国规范规定值偏低。 图3-6 相同方形系数不同断面系数下Barrass（2009）公式计算值与中国规范计算值对比 图3-7 相同断面系数不同方形系数下Barrass（2009）公式计算值与中国规范计算值对比 从图3-6和图3-7中可以看出对于断面系数较大和方形系数较大的情况下，我国规范规定值偏低，而对于断面系数较小和方形系数较小的情况下，我国规范规定值偏保守。 图中国规范RAO法计算的结果。船舶装载纵倾我国规定有掩护航道内的油轮和散货船纵倾可取0.15m，国外规范中对此规定较少，只有加拿大的设计指南《航道设计参数》中指出在航道设计中根据经验可考虑0.31m纵倾富裕深度。当设计船型不同时，通常取船长的0.25%为纵倾富裕深度，其值较大。 对龙骨下富裕水深的规定，中国规范、美国陆军工程师团和加拿大的相关规定基本相当。对硬底质情况，中国的规定略小（0.8m）。 对于淡水修正水深按照加拿大设计指南《航道设计参数》中规定的取船舶在海水中吃水的2-3%是合理的。 图3-8 不同波向角下船舶垂直运动对比 平均周期小于10s为《海港总平面设计规范》中规定值 平均周期大于等于10s为《海港工程设计手册》中推荐值 4 航道宽度 直线段航道有效宽度一般由航迹带宽度、船舶间富裕宽度（船船间距）和船舶与航道底边间的富裕宽度（船岸间距）构成，如图4-1和图4-2所示。 图4-1 单向航道示意图 图4-2 双向航道示意图 （1）航迹带宽度 国际航运协会的《进港航道设计导则》中将航迹带宽度分为基本操作带和附加宽度两部分。基本操作带与船舶操作性能有关。附加宽度与船速、横风、横流、纵流、波浪、助航设施、航道底质、航道水深以及装载货物有关。 图4-3 中国规范与国际航运协会航迹带宽度对比 从图4-3可以看出采用中国规范和PIANC导则推荐的方法得到的结果基本相当，特别是航速为8～12节时更为接近。对于接近港区的航道，船舶