浅谈湿陷性黄土地区高速公路路基沉降控制技术.pdfVIP

科技情报开发与经济 SCI-TECH INFORMATION DEVELOPMENT ＆ ECONOMY 20 10 年 第20 卷 第36 期 文章编号：1005－6033 （2010）36－0144-03 收稿日期：2010－11－16 浅谈湿陷性黄土地区高速公路路基沉降控制技术 路跃军 （北京铁城建设监理有限责任公司，北京，100855） 摘 要：分析了湿陷性黄土地区高速公路路基沉降的原因，介绍了3 种湿陷性黄土地 基的处理方法，从湿陷性黄土地基处理、排水、边坡防护、路基监测、路基养护5 个方面 探讨了如何控制路基沉降，为今后的高速公路建设提供了理论依据。 关键词：高速公路；湿陷性黄土地基；路基沉降 中图分类号：U416.1 文献标识码：A “要想富，先修路”生动而又通俗地揭示了公路对国民经济 研究地基沉陷的原因，首先要研究湿陷性黄土的湿陷性机理和 发展的推动作用，而高速公路则更是一种具有促进经济发展和 湿陷性原因。 推动社会进步双重意义的公路，同时也是一个国家现代化的重 国内外大量的研究表明，黄土的湿陷性机理是由黄土的微 要标志。正是因为高速公路的巨大作用，我国自20 世纪90 年 观结构特性和可溶盐胶结物的不抗水性决定的。黄土的颗粒以 代，在各地大规模的修建高速公路，至2008 年底，我国高速公路 粉粒为主，粉粒与粉粒之间通过可溶盐胶结，形成一定数量的架 通车总里程已经突破6 万km ，继续稳居世界第二位。“十一五” 空孔隙，在干旱半干旱条件下，这样的结构阻止了土体自重压 期间，交通部着手组织实施国家高速公路网规划，到2010 年，新 密，当黄土受水浸湿时，可溶盐胶结物被迅速溶解软化，水膜变 建高速公路2.4 万km ，全国高速公路总里程达到6.5 万km ，逐 厚，粉粒与粉粒之间的连接力变弱，架空孔隙空间大，使得土体 步筑起由沿海地区不断向内地延伸并与本国经济和社会发展相 在上覆土层的自重压力或附加压力作用下，土体结构迅速破坏， 适应的高速公路网。 形成湿陷。根据黄土的湿陷性机理，黄土的多孔性、干密实度以 我国黄河流域的甘肃、青海、宁夏、陕西、山西、河南等省广 及黏粒的含量是影响黄土发生湿陷性破坏的主要因素。黄土的 泛分布着黄土，约占我国陆地面积的6.6％，由于黄土特殊的结构 湿陷性直接引发地基的湿陷，从而导致路基的沉降。 和水理性，其工程特性也具有诸多特点，其中湿陷性和易溶性最 2 湿陷性黄土地区高速公路路基沉降的控制标准 为典型，也是工程上危害性最大的特点。湿陷性黄土是一种特殊 的黄土，分布面积为黄土分布总面积的60％ 以上，在上覆土自重 路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率和差异沉降 压力作用下，或在上覆土自重压力与附加压力共同作用下，受水 率。我国路基设计规范主要采用总沉降量来控制，即一般路段的 浸湿后，土的结构迅速破坏而发生显著附加下沉，从而使得土体 工后沉降量不大于30 cm ，涵洞、箱涵、通道处不大于20 cm ，桥台 结构发生破坏。湿陷性黄土地区修建高速公路常出现路基沉降、 与路堤相邻不大于10 cm。但从已建高速公路的调查分析，工后 边坡滑塌崩塌、公路翻浆、纵向裂缝等病害，而其中又以路基沉降 总沉降量指标并不能完全消除路面开裂，需要采取沉降量和差 最为常见。若对湿陷性黄土不加处理或是处理不当，往往会发生 异沉降率双项指标控制路基沉降，我国路基差异沉降率控制在 路基过量沉降，严重影响公路的质量，因此必须控制路基沉降。 0.5％～0.6％ 之间，能有效避免路面的开裂。 1 湿陷性黄土地区高速公路路基沉降的原因分析 3 湿陷性黄土地区