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(二)影响通行能力的修正系数 1．道路条件的修正系数 4)视距不足修正系数 道路线形的几何要素应满足设计车速的条件，按《公路路线设计规范》(JTJ11—94)的要求，但由于客观原因视距不足，往往不能满足行车要求，特别是超车的要求。如平曲线或竖曲线路段，可按其占道路全长的百分数进行修正。视距不足的路段越长，则其影响越大。视距不足的修正，只适用于双车道道路，其修正值见表5—20。对于匝道视距修正可参阅表5—21。 5)沿途条件修正系数 沿途条件是指道路两旁街道化程度，和横向干扰，由于道路两侧有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。攻关组将街道化程度列于对速度的影响，而将横向干扰列入对计算的通行能力的影响予以修正(表5—22) 2．交通条件修正系数 交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。为了使不同类型的车辆换算为同一车型，一般根据所占道路面积和行车速度的比值进行换算，亦有用平均车头时距的比值进行换算。我国《公路工程技术标准》(JTJ001—97)规定，车辆换算系数见第三章(表3-2)。 例5-1 某一道路上坡坡度为4％，坡道长度为3／4~1mile，载货汽车占交通量的20％，求坡度修正系数。 解：当坡长3／4~1mile，坡度为4％，货车占20％，由表5-15，得ET=4.5 已知PT＝20％，代入式(5-3)则得： 例5-2 某微丘地区四车道高速公路设计车速100km／h，路基宽27.5m，其中两侧土路肩与路缘带均为0.75m，硬路肩亦各为3m，中央分隔带2m，纵坡为1％，设计小时交通量为小汽车2400辆，大中型汽车480辆，特大型汽车70辆。试求该路有无超过其通行能力，如无，其服务水平如何? 解：先进行交通量换算，按表5-19不同纵坡与交通量其换算系数不同。 大中型车480辆，纵坡为1％，换算系ET在1.5与2.8之间，特大型车为70辆，纵坡为1％，换算系数ET在2与9之间。经内插计算分别为ET ＝2.149， ET特＝2.490， 则：当量交通量＝2400十480×2.149十70×2.49＝3594，取3600(pcu)／h。 方向分布，高速公路取50／50，车道分布采用40／60，则得负荷较重右侧车道Q右＝3600／2×60％pcu／h＝1080pcu ／h，再求算实际条件下通行能力，由表5-11得知V＝100km／h，基本通行能力C。＝2200pcu／h，查修正系数fcw、fsw 、fHV， fcw因车道宽3.75故为1， fsw因硬肩宽度3m亦为1； 计算实际通行能力： 最大负荷Q右为1080pcu/h实际通行能力(C实=1600)，可以通过。 再计算负荷度Q／C＝1080／1600＝0.67。查表5-1，得知二级V／C＝0.68，故其服务水平为二级。 则： 三、规划（或设计、实用）通行能力 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的基本通行能力，再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比，就得到规划(设计)通行能力，即： 上例中服务交通量与通行能力之比V／C＝0.68，故上列中 N规划＝2200×0.68＝1496pcu／h，大于负荷较重右侧车道的1080pcu／h，若以实际交通负荷计算其服务水平，1080／2200＝0.49，则介于表5-1一级0.32与二级0.68之间， 交通流状态处于自由流与稳定流之间的状态，超车速度选择基本自由状态，延误与干扰很少。 对于高速公路，左侧为超车道，右侧通行车道，故右侧车道行驶的车辆常较左侧为多，实际设计时如有实测数据，最好以实测值为据。若为一般公路则由内侧车道驶出通过外侧车道，这种车道转移常常影响正常行驶的汽车，主要是外侧车道受干扰最大，故处于不同位置的车行道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 通常以靠近路中线或中央分隔带的车行道为第一条车行道，其通行能力为1(即100％)，第二条车行道的通行能力为第一条车道的0.8～0.9，第三条车道的通行能力则为 0.65～0.8，第四条车道的通行能力则为0.5～0.65。这样，多车道的总通行能力可以写成： 式中：N1-—为第一条车道的通行能力(辆／h)； Kn-—为相应于各车道的折减系数。 具体选用的范围，可根据街道性质、车