直升机新式转向控制装置设计.docVIP

直升机新型转向控制系统设计 海南中学 高一（12） 吴龙威 关于直升机的转向控制有许多的设计，现在我有一种不同的设计思路，该设计思路最大的不同是它是通过改变主螺旋桨产生的部分气流的方向来实现直升机的转向控制的，该设计取消了尾桨，通过一个可转动的尾控制面来实现对气流的改变，并通过一系列的电子装置来实现尾控制面的有效控制，该系统具有重量轻，结果简单等特点。 以单旋翼作为升力源的直升机，因为主旋翼在旋转的同时受到阻力，在发动机的扭力的反作用力下，使得飞机会不停的向主旋翼旋转的反方向旋转，这时候就需要另一个力来平衡飞机，这就是为什么许多直升机都有一个尾桨，但是这样就带来许多问题，历史上曾经有不少的直升机的事故就是因为主旋翼和尾桨相碰造成的。为什么旋翼会相撞呢，因为在直升机在做剧烈的机动时，或遇上强风时，螺旋桨会在巨大的外力下变形，为了解决这种问题，许多人想出了不同的方法来改进直升机，有的人把尾桨的半径缩小，并且增多尾桨的叶片个数，有的还把尾翼加大，把尾桨做在其中，来保护飞机，比如国产的“直九”直升机。但这样解决了其中的旋翼相撞问题，却没解决另一个问题，尾翼的动力是直接来源与主发动机的，可是把主发动机的部分动力通过转轴传到尾部时，中间需要通过许多轴承，这样就会带来不小的动力损耗。又有人想出了一个办法，干脆搞成共轴反转的主旋翼吧，这样由两个旋翼在同一轴上以反方向旋转，各自受到的阻力正好可以抵消，又可以充分利用发动机资源，岂不是一举两得？于是就有了卡-50之类的直升机。但接着原先的问题又来了，就是旋翼相撞问题，在剧烈的机动下，两个处于不同高度的主旋翼有可能也会相撞，卡-50的原形机就是因为这坠毁的，加大两个螺旋桨的间距又会降低机动性。有什么办法可以解决这些问题呢？ 为什么不直接利用主螺旋桨的风力呢？于是就有了我现在的设计。 我的设计思路是这样的：如图（1） 采用的还是单旋翼的布局，但不再有尾桨，取而代之的是一个可控制的尾翼。该尾翼通过改变主旋翼所产生的部分气流的方向，来产生一个抵抗飞机水平旋转的力，其作用效果和尾桨相同，但却没有原来直升机的一系列问题。我设计的可控尾翼可以改变自身以水平面的夹角，来调整产生的扭力的大小，从而达到控制直升机转向的目的。需要注意的是，尾控制面必须处于主旋翼产生的气流内。因为此装置利用的是主螺旋桨产生的气流。 此控制系统主要由 陀螺仪、风速传感器、数据混合器、尾控制面（既刚才所说的尾翼）所组成。 如图（2） 陀螺仪：用来稳定直升机的状态，在驾驶员没给出控制命令前调整尾翼，保持直升机平衡,驾驶员给出命令时，修正偏差。我设计的尾控制装置所需要的陀螺仪并不需要特别的改造，可以和原先直升机的陀螺仪通用。 风速传感器：位于尾控制面的上部，用以测量尾控制面附近的风速大小和方向，数据经过计算机处理后优化直升机控制，并显示相应的数据给驾驶员。数据混合器风速传感器根据测得的数据来调整尾控制面的舵量大小，保证控制的灵敏性。当主螺旋桨的螺距为负值或直升机自旋着陆时，风是相对于机身向上流动时，这时候由风速传感器来检测风的方向的改变，并通过计算机来对直升机的控制做相应的改变。 数据混合器：尾控制系统的重要组成部分，实际和飞机上的计算机相连。它把陀螺仪、风速传感器、驾驶员三者的传来的数据信息处理结合，对尾控制面给出处理后的控制信号。 尾控制面：尾控制系统的核心部位，此控制面的截面采用的是对称翼型。如果想减小控制需要的力度，可以适当的调整尾控制面转轴的位置，可适当往下移动。如图（3）此时控制面就分为上下两部分，这样就可以构成一个杠杆装置，可以抵消部分力对机械控制的不良影响。控制面使用电传动，驾驶员对操纵杆的控制转化为电信号，传给数据混合器，由数据混合器输出最终的尾控制信号，最终的尾控制信号用于驱动电机来实现对尾控制面的的转动。当直升机悬停的时候，尾控制面依然旋转倾斜一定的角度（我把这暂时称为尾控制面的停留位置），利用主螺旋桨的气流产生水平方向的分力，用来抵消发动机扭力的反作用力。 该控制系统的优势：代替了高速旋转的尾桨，并且可以把控制面安装得低些，彻底解决了螺旋桨碰撞的问题，而且尾控制面处于主旋翼产生的气流内，和传统布局相比直升机的尾部更短，这样就减小了直升机的尺寸，便于存放和起降，还避免了因为尾桨的转动而对地面人员造成危险。不需要主发动机把部分动力传到尾部，此装置直接利用主旋翼产生的气流，进一步减少了传动过程中能量的损失。该系统的机械装置简单，便于快速修理和更换，便于大批量生产，减低成本，飞机的总重量也变轻了，剩余马力相对增大。 主要细节如下：1.新的控制系统没有尾桨，没有一系列的轴承，而且控制装置的结构也和固定翼尾舵面的控制类似，因为只要控制一个尾控制面的转