地铁土方开挖优化论证资料.pptx

经三路--城东路下穿金水路隧道工程 ;2;2;效 果 图;地铁1号线上下行两条线，位于本工程南北钢便桥之间区域内，其中南侧地铁中心桩号K0+496，北侧地铁中心桩号K0+473，1号线隧道顶标高75.997m，其隧道段为盾构施工的壁厚0.3m、外径6.2m的C50混凝土预制管片。;地铁基坑上方区域在标高78.0~84.5范围内，采用三轴搅拌桩对土体进行满堂加固，三轴搅拌桩径850mm，水泥掺量均为20%， 桩底标高距地铁隧道顶为2m。;地铁基坑上方区域在标高78.0~84.5范围内，采用三轴搅拌桩对土体进行满堂加固，三轴搅拌桩径850mm，水泥掺量均为20%， 桩底标高距地铁隧道顶为2m。;地铁基坑上方区域在标高78.0~84.5范围内，采用三轴搅拌桩对土体进行满堂加固，三轴搅拌桩径850mm，水泥掺量均为20%， 桩底标高距地铁隧道顶为2m。;2、地铁方案评审情况 2014年11月29日，在郑州嵩山饭店由郑州市交通运输委员会组织，邀请了上海、郑州5位专家，对该工程的设计、监测及施工保护方案进行了评审工作，方案通过了专家的评审。 ;。 ;4、地铁上方区域施工情况（K0+451—K0+521） 地铁区域严格按照已论证的方案进行施工，2015年4月25日完成了围护桩，4月25日至5月17日，完成了地铁上方区域三轴水泥土加固，5月20至5月31日完成了冠梁施工。 于6月1日开挖进行土方开挖，先行开挖2米厚，进行钢筋混凝土支撑梁的施工。 在开挖2米后，于6月2日地铁监测单位反馈数据，地铁上隆起下行线其中一处最大值已累计 4.4mm，(其中在施工南侧区域时已达3.2mm，本次数值为1.2mm—数据来源于监测)已逼近郑州市轨道交通公司要求的控制值5mm，为确保运营地铁的绝对安全，根据指挥部要求，随即我单位于6月2日全面停止现场土方施工。 ;;纵向剖面图;地铁以南区域主体结构完成;地铁以北区域主体结构完成;三、监测数据分析（监测单位汇报） ;四、目前及时采取措施 1、现场全面停止施工，注意监测，加强监测频率。 2、开挖区域加载，采用混凝土块进行复载，暂定2.4t/m2，施工期间不卸载。 ;五、地铁区域上方优化方案 结合目前的实际情况，为确保地铁的绝对安全，我们对原有方案重新进行了优化，拟采用如下方案，请专家评审给出建议。 1、土方开挖： 原论证方案为：2m+4m+4m，最下一层4m按“分区、分块、对称”原则开挖。 ; 第一种：垂直于隧道，分9条，每条均与隧道有交叉，且面积较小，开挖中采用“弹钢琴”法跳仓式开挖。; 抽条的依据 1、抽条宽度8米是考虑到地铁隧道管外壁尺寸（6.2米），故宽度不宜过大。 2、抽条宽度8米还考虑到混凝土支撑梁之间的间距（6.6米），便于下步施工方便快捷，上下土方及材料垂直运输。 ;底板施工工序：分四批次完成（1+2+3+3）。 第一批次：5#作为试验段，先期实施，以观测地铁隆起情况； 第二批次2#、8#；第三批次1#、4#、7#；第四批次3#、6#、9#。 每条平均面积为8x30=240m2（根据现场情况，各条面积有少许差异） 每块施工由土方开挖至设计标高开始： ;;方案动画演示图; 待底板混凝土初凝后加载，拟计划2t/m2，随后按此进行第二、第三、第四批次土方，并照此节奏施工第二、第三、第四批次底板，待底板施工完成后，根据监测情况确定压重是否拆除，然后搭设架体，施工顶板、墙体，至主体结构全部施工完成。 ;第一批次结构完成，并进行砼配重反压后。开始第二批次（2、8）土方开挖结构施工，接着进行第三批次（1、4、7）的施工。;1、以上拟定方案的实施仍已监测数据为指导，进行施工。 2、以上抽条方案，每个抽条完成后，为避免产生5米以上的深基坑，拟抽条相邻两侧作台阶状放坡，宽度2米，深度1.5米。 ;每个抽条开挖的小基坑， 考虑采用钢板桩作临时围护。 ; 第一种方案优缺点分析： 有利因素： 1、分块合理，每块均垂直于隧道结构，与沉降缝方向一致， 2、每块均与地铁有交集，且面积区域较小，对地铁影响会相对小。 3、考虑未开挖土体可兼做围护结构支撑。 不利因素： 1、分块数量较多，施工缝较多，存在质量隐患。 2、分块开挖深度超过5米，为深基坑开挖，需进行临时支护，增加施工难度及时间。; 第一种方案的补充： 1、每块如按8米划分，考虑到施工操作面及钢筋接头位置