第3章 交通与土地利用.ppt

3.1 城市土地利用的分类与布局模式 3.1.1 我国城市土地的用途分类 “城市土地利用”的一般意义是城市功能范畴（如居民区、工业、商业区、零售区、政府机关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。传统上，土地利用是指对地面空间的利用（或建筑物内部的空间利用）。 我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）中，将城市用地分为10大类、46中类、73小类。 3.1.2 国外城市土地用途分类 日本的《城市规划法》规定了居住类、商业类和工业类 3大类、12小类土地用途。 德国的福兰克夫于 1891年、柏林于1892年分别将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。 美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各州政府制定，国家没有统一的标准。 3.1.3 城市用地布局模式 英国学者J. M. Thomson四种城市布局模式： 充分发展小汽车的模式 限制市中心发展的模式 保持强大的市中心的模式 限制交通的模式 充分发展小汽车的模式 又称完全机动化模式。 不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和土地浪费现象严重。 与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的出行。 代表城市有：洛杉矶、底特律等。 限制市中心发展的模式 当市中心发展到一定程度后，为缓解市中心区的交通拥挤而采用的一种折中办法。 既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路以减少横穿市中心的交通量。 代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝加哥等。 保持强大的市中心的模式 主要适用于特大、古老而又人口集中的城市。 既有强大的的市中心，又有多个次级中心。 其交通网络可分三个层次：一是市中心的路网，主要是发达的公共交通系统；二是环路，以连接各个次中心；三是向外辐射的机动车干道射线和快速轨道交通系统，以利于市中心区人流的集散。 典型城市：巴黎、东京、纽约、莫斯科等。 限制交通的模式 主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能的社区，使居住、就业、上学、购物等日常活动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的出行需求。 通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在市中心区大力发挥公共交通。 典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。 3.2 交通与土地利用的关系 交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展 与土地利用相互促进。 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统; 交通运输通过增强可达性作用于用地布局。 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统 从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。 土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。 交通运输通过增强可达性作用于用地布局 从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理特征、相对可达性、建设控制。 在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高地价的住宅区，从而改变城市的结构。 交通的发达使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分更加明确。 交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。 3.3 交通对不同类型用地的影响 3.3.1 交通与区位理论 区位理论的产生和发展 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。 从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中的经济现象的理论。 区位论作为一种学说，产生于19世纪20年代至30年代，其标志是1826年屠能（Thunen）发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。 屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒：城市区位论；廖什：市场区位论。 3.3.1 交通与区位理论 区位的组成及交通因素在其中的体现 区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。 区位是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上有机结合的具体表现。 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况决定着土地区位的优劣。影响土地的价格。 自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置 自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。 经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中经过人们的经济活动所创造出的地理