共轨燃油喷射系统研究-外文翻译.docVIP

交通与汽车工程学院 本科生毕业设计（论文） 英文翻译 学生姓名： 王 亮 学 号： 312009080501712 专 业：热能与动力工程（汽车发动机） 年 级： 09级 指导教师： 韩志强 日 期： 2013年4月15日 题目：共轨燃油喷射系统研究 原文作者：Kalevi ? Huhtala, ? Matti? Vilenius 原文作者单位：坦佩雷理工大学水力学和自动化研究所 翻译者：王亮 09级 热能与动力工程（汽车发动机）王亮 312009080501712 原文摘要 这项研究工作基于共轨燃油喷射系统的柴油发动机。燃油喷射系统调优对每次喷射一致性是非常重要的。这意味着燃油正时和油量的控制必须要在喷射过程中准确的完成。如果该系统设计不合理或不调谐，压力振荡可能影响燃油喷射的性能。本文主要研究如何防止压力振荡的影响。 这项研究始于共轨燃油喷射系统的组件的造型，仿真对测量的结果进行验证。在流体属性也纳入了影响接受的范围。 并用仿真模型来研究其对高压共轨燃油喷射系统的影响。 这项研究也研究了高压力下的流体性质。通常，研究成本是限于像阀门组件等的考虑。这个流体本身是放在一个次要角色。越来越高的系统压力意味着流体必须视为一个组件具有可变属性。在这个研究中，体积弹性模量、密度和声速都被认为是一个压力的函数。本例中使用方法基于两个压力传感器之间的时间延迟的测定。研究的压力范围是200 - 1450巴。 喷射体积和喷射压力的仿真结果以喷射时间函数给出。流体性质体积弹性模量、密度、声波速度也提出了相应压力的函数。另外两个不同类型的常见的油轨和两个油轨的长度被认为是主要的点，这些测量是使用计算散装模量、密度和声速值和检查这些来确定合适的燃性。 引言 共轨(CR)燃油喷射是一个值得重视的柴油机的一种燃油喷射。它已经成为一种柴油机客车广泛使用的喷射系统。CR系统的燃料的供给和喷射是分离的。这个喷射压力是独立成速度交付发动机和数量的注入燃料。高压共轨系统和传统燃料喷射系统主要区别是它的轨压始终可变，高压总是可以在共轨。燃料的注入量是由一个电磁阀控制的。这些可调参数如喷射时间、持续时间和压力是由发动机转速和负荷决定的。这些参数几乎可以自由选择来实现适当的发动机性能、噪声和排放。压力在CR燃油喷射系统约1400巴。高喷射压力部分是混合燃料有效与空气的需要。好的混合燃料和空气混合物提供高功率输出，并减少烟雾产生。 燃油喷射系统模型比普通的流体动力系统有一些典型的差异。一个非常重要的流体属性是高压力。通常我们认为流体动力系统的流体性质保持恒定。这在压力范围为0 - 400巴是默认可接受的。如今在柴油发动机燃料注入压力是介于0 - 1500巴或更高,燃料属性就会比之前起更重要的作用,尤其是在共轨燃油喷射系统。其中一个最值得的注意的重要事实：影响到声波速度值的是空气在流体的中量,而不是压力。 另一个典型的特征是系统的刚度。这部分是引起高压力和部分小容积用于燃油喷射系统的原因。高刚度可能导致在模拟某些情况下数值问题。 喷射时间很短，在0.5 - -10ms之间。预喷射的时间更短。这个原因很容易理解，燃油喷射系统的动态性能是非常重要的。另一方面,燃料管的直径道小且存在振荡。这个压力振荡频率决定于加压流体声速在和流体运动的惯性。这意味着燃油管道的体积通过建模不能得到正确答案，必需通过流体传输线模型。 确定流体值 研究方法 该方法用于确定流体性质是称为互相关方法。这个方法是参考/ 1 /提出。主要的思想是确定在两个压力传感器的时间延迟(t延迟)(图1)。这种方法有一些优点如：理想的精度和简单的应用程序。结果这个方法是可靠的,如果测量安装适当设计的。这意味着管材料在整个油轨是一样的。压力传感器应该高动态响应的能力。在这些测量频率的测量大约330千赫每通道。 还有其他方法来确定流体属性。这些方法在处理细节　　参考/ 4 /。三个传感器/ 5 /,反共振和传递矩阵方法等　　另方法来确定流体性质。 L是压力传感器的距离, T 是传感器在一定的压力这两个压力之间的时间延迟 ρ 是在一定的压力液体的密度 βei是在特定的压力有效体积弹性模量。 如果流体的温度变化忽的,流体的密度(ρ)可以计算 p 是正常存在的压力, p 0是大气压力 βei是在压力有效体积弹性模量 ρO是液体在大压力的密度　　 ρ是在压力p密度 　 　　 方程(1)和(2)。通过迭代的密度值(ρ)和有效体积弹性模量(β e )可以确定。在声