香港地铁TOD开发模式调研课件.pptVIP

香港地铁TOD开发模式调研 ——以九龙、青衣、葵芳、东涌四个站点为例 2012.7.21 CONTEXT TOD概述 香港TOD发展概况 九龙站 青衣站 葵芳站 东涌站 比较研究总结 WHAT? TOD! TOD 即是指“以公共为导向的发展模式”(Transit-Orient-Development)，这个概念最早由美国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。 TOD概念： TOD主要特征： 高效 活力 可持续 土地使用效率 服务设施使用效率 城市运作效率 零换乘—交通出行效率 24小时活力都市 将轨道车站设置于社区之间，在公共交通站点周围布置商业区、娱乐区及其他市民经常使用的区域，促使人们使用公共交通。 土地资源集约化 服务设施集约化 减少机动车对环境压力 城市良性发展 TOD模型： TOD=公交站点 + 核心商业区 + 办公区 + 开敞空间 + 居住区 + 次级区域 等功能 TOD模型： TOD根据现状条件和地理位置不同，体现不同的作用和类型，可分为城市型与社区型。 TOD模型： 地铁主导的社区结构模型，200米为直接影响区，500米为间接影响区。 TOD设计原则： 1、从区域层面上组织紧凑的有公交支持的开发 2、 将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内 3、 建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来 4、 混合多种类型、密度和价格的住房 5、 保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间 6、 使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点 7、 鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发 TOD@香港模式 香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。 　　香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。 香港地铁以高效和高收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一。 WHY? 吸引大量客流： 高容积率的开发为站点带来了大量客流，也保证了土地价值的最大化利用。 高效疏导客流： 香港沿着地铁网络分布的大约30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三。 城市型站点 围绕站点中心布置上盖物业，以大型商场为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置酒店和服务式住宅；沿商场四周布置写字楼，最外围布置高密度住宅。 如 :金钟站、九龙站 等 居住型站点 在站点周围布置部分商场和大面积的绿地，并结合绿地和居民广场来疏散人流，在商场的上层布置住宅；沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。 如：调景岭站、青衣站 等 交通型站点 在上盖物业上布置部分商场以弥补该区域功能需求，在底层布置大规模广场和道路并结合绿地布置大量停车场来疏散人流，围绕绿地和广场布置住宅。 如：大圍站等 合理定位站点模式： 周边地块的多样化利用： 香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统。 地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。 随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐显现，物业发展利润在地铁收入中占的比重日益加大。 以九龙站为例： 上盖商业 酒店 办公 居住 地铁站 公屋开发的刺激： 政府鼓励开发： 香港为鼓励开发商参与，提出了一种鼓励优惠的政策区划： 对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设置综合发展区，为轨道交通周边土地的混合使用和高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区发展提供便利。其中综合开发区的半径为500米。 香港T