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小的执念三种不同增压方式的小排量车型 　　做本次选题时和三位车主一起试驾他们的车， 我直观感受到了不同增压方式的不同 古语道： “三生万物”， 这也让我看到了在小排量增压方面的多种可能 设计_杨威| 简单直接的涡轮 1.4L的排量，无论在什么时候看，都无疑是小排量，尤其是以前因为自身实在底气不足，这个级别的自然吸气发动机只能在微型车上配备，与手动变速器搭配起来，在市区道路上还是可以满足基本通勤和轻货运的需求 然而，正是因为有了涡轮增压的帮助，让1.4L的发动机可以满足A级车的动力要求，甚至还可以强调一下此前从未想过的运动性。小型的轻量化涡轮，最大限度地减少了早年间人们最初接触涡轮车所诟病的迟滞现象。杉杉的这辆奥迪A3在D挡正常行驶时，1800rpm左右即可激发其启动，不注意体会的话，匀速起步几乎都察觉不到它的工作状态。7挡双离合变速器的升挡逻辑十分积极，80km/h就可以升到最高挡，在限速范围内几乎都可以把转速控制在2300rpm之内。几天试驾下来，综合市区和市郊的路况，百公里油耗也得以在7.2L左右，令人满意 满足基本的驾驶显然不是这台发动机的初衷，全铝材质降低了车头的重量，减小减震弹簧的负荷，从而有更好的指向性。缸内直喷也可以更精准地混合空气和汽油的比例，提高燃烧效率、降低油耗和降低排放 然而凡事都有两面性，正如现在奥迪等多家厂商推崇的缸内直喷技术，无论是有增压的TFSI还是自然吸气的FSI，相比同排量进气歧管喷射的发动机，都有在低速行驶、低转速运转时的乏力感受，这在1.4T、1.2T甚至1.8T发动机上都能体会到。但是这只是在横向驾驶过很多车型后才能察觉。也好在现在涡轮启动的时机逐步提前，1700-1800rpm启动后就可以直接迸发最大扭矩，这又可以极大地弥补初段乏力的表现，同时双离合变速器极快的换挡，令起步和行驶中的再加速过程都一气呵成，毫不迟疑，不易能感觉到这发动机排量只有1.4L 说到动力表现，这可能是涡轮车可以越级挑战自然吸气车的最大资本。如杉杉这辆1.4T的A3，在1750rpm涡轮启动后，一直到3000rpm都可以发挥出最大250Nm的最大扭矩，而在5000-6000rpm区间可以爆发110kW的最大功率，这些拗口数据换来的就是8s出头的百公里加速，当然这里面也少不了7挡双离合极快动作和极小动力损失的功劳。横向对比同样打出运动牌、有创驰蓝天技术的马自达昂克赛拉1.5L车型，也只有86kW和148Nm的数据，加速则需要12s。甚至跨级挑战2.5L锐志也几乎能打平――142kW和236Nm换来9s加速，但是排量却大了1.1L，更关键是6缸对4缸，这本身已经不在一个量级。本田2.0L的9代雅阁，有着114kW，190Nm数据的地球梦发动机，驱使CVT变速器甚至都要10s之外的加速 简单、直接是这种涡轮增压发动机给人最直观的体会，驾驶者无需去思考，在需要的时候尽管踩下油门踏板唤醒涡轮，剩下的一切它都会按时按量去完成 并不简单的1.8L 最开始听然然说她机械增压的路特斯Elise s排量只有1.8L的时候我还不太相信，1.8L的排量怎么能满足一辆纯粹竞赛需求的跑车呢，纵然车身经过极度的轻量化，但毕竟1.8L发动机所能提供的动力也很有限，况且4缸发动机在响应速度和线性发力方面本身就是短板 虽然老款奥迪TT也有1.8T涡轮发动机，但它更多的是倾向于运动车型，而不是真正去赛道驰骋，所以并不能够相提并论 说回这辆路特斯Elise s，在笔直的道路上，坐在副驾的然然让我尽管深踩油门去感受这台1.8L发动机的实力。我重新调了一下座椅以适应油门、刹车、离合三个垂直的踏板，挂入一挡，大油门起步瞬间弹开离合器，身后中置发动机的响应速度超乎我的预期，强劲的扭矩突破了225mm宽后轮的摩擦力，伴随着明显的打滑，小车迅猛提速。失重导致血液涌入我大脑，稍微迟疑转速已超过6000rpm，赶紧换二挡，保持住油门深度，车辆的加速度丝毫不减，近乎贴地的座椅令速度感加倍显现，还没换到三挡，时速已超过100km/h。适当减速继续升挡，发动机的声浪充满小小的驾驶舱，每一次路面的颠簸毫无保留的传递给身体 如此直接、暴力的动力表现和响应速度，令我不免对它产生很大疑惑，然然看出我的心思，笑而不语的只是让我继续猛轰油门去催促它发力。这一次我也更加肆意大胆，看清楚路况后，随着再一次车尾的扭动，我一路加速直至最高的6挡，每一次升挡只是转速下降，而车速线性不减，轻微的回火声音仿佛还在刻意地挑逗我。短短几公里的感受，令我对这台发动机充满好奇，于是停下车，仔细端详了一下后备箱盖下的这台小心脏 打开一看的确是一台4缸发动机，普通的在于还是丰田生产的民用发动机，不普通则在于有了一个机械增压泵，也正