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竖向变形自动监测系统在某客专某隧道的应用及数据分析 　　摘 要：无砟轨道平顺性是影响高速铁路行车安全的重要因素之一，现我国各运营客专铁路均存在不同程度的路基不均匀沉降问题，基础沉降会导致线路动态指数发生急剧变化，故路基竖向变形监测十分必要 关键词：高速铁路；运营期；沉降观测 中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）02-157-2 1 概述 高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，在运行速度、旅客舒适度、旅行时间方面具有强大优势。为保证动车运行时的高平顺性、高稳定性，工务部门除了对轨道结构、钢轨、道岔的日常养护外，还须实时、全面掌控轨道状态。从无砟轨道“易养护、难维修”的特性来看，路基不均匀变化对混凝土结构的无砟轨道会造成巨大的损害，铁路面临的最大难题，实践证明，现已开通的各客专线路均不同程度存在这一问题 为解决这一问题，首先必须及时准确了解基础变形状态，掌握变形量值，以便线路紧急应急处理保证行车安全，并为后期维修提供必要依据。本文针对某客专某隧道采用的竖向变形自动监测系统，对应用于高速铁路运营期的竖向变形监测预警技术进行介绍，为其他相关测量提供参考 2 系统概述 某客专某隧道K27隧道开挖后，因山体不稳定、基础变化等原因出现路基上拱病害，导致线路高程变化，影响行车稳定性，出现动车晃动等问题。为实时准确掌握线路变化情况，工务段于隧道内布设竖向变形自动监测系统，通过安装在隧道结构的自动监测设备对结构的竖向变形位移实时自动测量，结合光纤传输和无线传输方式，实现在运营期间对路基垂直变形的实时监控和预警 2.1 基本原理――连通器原理 通过对同一密封液路系统液体内不同位置距离液面高程的变化自动测量和计算，获得本期垂直变形值和累计垂直变形值 2.2 系统组件 系统共分为五个部分，分别实现数据采集、传输、处理、分析、预警的功能，具体组件名称、规格及功能见表1 3 测点布置与安装方法 3.1 基准点的选取和设置 根据人工轨检小车精测获得数据，确定某客专某隧道K27位置发生路基上拱处所主要为2处，为整个截面同时上拱，分别位于K27+020-K27+060及K27+140-K27+260。为准确监测上拱点变形情况，将监测区段前后基准点分别选于K26+980、K27+320里程位置的隧道双侧边墙、双线道床内外侧壁、水沟左侧壁，轨检小车绝对测量结果显示，此两处无基础变形情况，作为基准点结果可靠 基准点物位计通过专用膨胀螺栓固定在结构表面 3.2 物位计监测点与总线的设置 根据病害位置，测点物位计分别由K26+980处基准点向大里程方向及由K27+320处基准点向小里程方向平行于线路布设，每隔20米布设一个测量断面，布设位置与基准点相同（隧道双侧边墙、双线道床内外侧壁、水沟左侧壁），物位计通过专用膨胀螺栓固定在结构表面，基准点与监测点物位计、定位装载箱通过传输总线相连接 3.3 安装方案 所有组件安装均以安全为第一要素，在绝对不影响行车安全的情况下固定牢固，不得侵入行车界限 3.3.1 物位计安装 测点物位计平行于线路方向固定在隧道结构设计位置表面，为保证物位计安设稳定，通过专用膨胀螺栓进行固定，安设过程中不得影响原轨道结构强度及耐久性。同时，于物位计外侧用镀锌U型槽（保护罩）覆盖，保护罩内填充阻燃保温材料，排除温度、水等因素对测量精度的影响，通过专用膨胀螺栓固定在结构表面 3.3.2 传输总线安装 传输总线安装原则同物位计。平行于线路方向通过专用膨胀螺栓固定在结构表面，用镀锌U型槽（保护罩）覆盖，保护罩内填充阻燃保温材料，通过专用膨胀螺栓固定在表面 4 数据采集与对比分析 4.1 数据采集频次及方法 4.1.1 监测频次 为达到实时监控效果，可设定每2小时测量一次高程数据并传输至终端。管理人员可通过数据平台对监测频次参数进行远程设定 4.1.2 观测方法 系统管理人员可随时登录自动监测系统专用监测软件，访问平台数据库，通过监测数据，实时观测本期测点竖向变形、累计竖向变形和竖向变形速率等数据 4.1.3 数据修正 施工过程中通过CPⅠ和CPⅡ对基准点进行变形数据修正，将观测数据输入软件进行系统修正，修正频次应根据实际情况确定，宜为每月1次 4.2 数据分析实例 为排除过车时轨道震动对监测结果的影响，根据客专线路凌晨无列车开行的特点，将每日竖向变形观测时间定于凌晨1点，本文分析所用测量数据均为此时段采集，保证了采集数据条件的一致性。且目前竖向变形观测数据均为各观测点设备调试好后的统计变化量 工务段监测人员每日对隧道竖向变形根据竖向变形自动监