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快速、高速铁路轨道平顺状态的监控管理主讲人:李立军 一、前言 我国快速、高速铁路发展概况 轨道结构的特殊性—平顺性问题 深入了解轨道不平顺问题的重要性 我国快速、高速铁路发展概况 我国提速研究试验工作从上世纪七十年代中期开始，经过九十年代初广深准高速开通，和四次干线提速，已取得很大进展,目前正在进行的第五次提速工作计划于2004年4月18日展开.第六次提速有可能在2005年前展开. 全路主要干线客车行车速度己提高到120-140km/h；京沪、京广、京哈三大干线重点区段已到140-160km/h，广深己达200km/h。明年将达到160km/h,实验列车速度达１７５km/h，通过我段管内５０分钟，到北京２多小时． 高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已経建成，近期将开通试运行。试验段时速已达321.5km/h。已实现一次铺成跨区间高平顺性无缝线路。高稳定性路基、大号码道岔、新型板式、整体轨下基础都已获成功 主要大城市间的高速客运专线建设规划已经提出，北京、深圳、上海、哈尔滨等大城市间都要新建或改建高速客运专线。十年左右将建设8000公里高速客运专线。 京沪高速铁路建设的前期准备工作，如方案比较、线桥设计、维修管理暂行规定等己基本完成，近期即可上马开工。 当前提速、和高速发展遇到的主要问题： 1，磁悬浮与轮轨系统之争 2，提速区段货车蛇行失稳引起的直线段脱轨和直线钢轨交替侧磨 轨道结构的特点—轨道特有的平顺性问题 铁路轨道是一种特殊的结构物,它大多支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用。与一般工程结构物相比,它具有下列特点，和由这些特点引出的特殊问题---轨道的平顺性问题 : 在列车荷载作用下,轨道不可避免地产生不均匀残余变形,其几何尺寸、平顺状态是经常变化的。 轨道除需满足强度条件外,还必须严格满足平顺性的要求。即使轨道各部件的应力和弹性变形都在允许范围内，若轨道不平顺超过一定限度仍不能用。 轨道是一种需要不断进行养护维修才能完成其使命的特殊结构物，校正轨道不平顺的养护维修工作量很大,并且必需占用区间（不可能像机车车辆那样在车间进行）。 轨道平顺状态在有无列车作用时差别较大,检测列车作用下的动态不平顺需要复杂的装备和技术。 以上特点都涉及一个其它工程结构物没有的，轨道结构特有的，十分重要的轨道平顺状态变化、监控管理问题。 深入了解轨道不平顺问题的重要性 轨道不平顺是轮轨系统车辆所受到的主要激扰，是引起机车车辆产生振动和轮轨动作用力的主要原因，对行车安全、平稳、舒适性和轮轨部件寿命，城市、车间噪声都有重要影响。 轨道平顺性是轨道结构综合性能和承载能力的重要体现。 在快速、高速条件下轨道不平顺的影响更大。是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。 快速、速高速铁路必须具有高平顺性。高平顺性是高速铁路线桥设计、线路施工和选择轨道结构的控制性技术条件，是关系高速铁路建设成败的关键性向题。 校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就很难做好轨道维修管理工作。 轨道不平顺也是机车车辆动力学设计，确定悬挂减振参数不可缺少的主要输入函数。 为了研究轮轨相互作用，研究车辆、轨道动力学性能，进行动力学试验、计算机仿真，必须定量研究轨道不平顺。 从事铁路设计施工、轨道维修管理、机车车辆转向架设计、铁路安全监察的科技人员和领导干部都必须深入了解轨道的平顺性问题。 二、轨道不平顺的分类  轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长或形状特征、显现记录时有无轮载作用等分类 2.1 按对车辆激扰方向区分的种类 2.2 按轨道不平顺波长区分的类型 2.3 按轨道不平顺形状特征区分的类型 2.4 静态和动态轨道不平顺 2.1 按对车辆激扰方向区分的种类 2.1.1 垂向轨道不平顺 高低、水平、扭曲、轨面短波不平顺 新轨垂向周期性不平顺 2.1.2 横向轨道不平顺 轨向、轨距 新轨横向周期性不平顺 2.1.3 复合不平顺 方向水平逆向复合 曲线头尾的几何偏差 高低不平顺 轨道高低不平顺指沿钢轨长度在垂向的凸凹不平,它是由线路施工和大修作业的高程偏差、桥梁挠曲变形、道床和路基的残余变形沉降不均匀、轨道各部件间的间隙不相等、存在暗