轻轨线路采用正常线间距单渡线的研究论文.docVIP

　　轻轨线路采用正常线间距单渡线的研究论文 .freel) 时,则应在圆曲线与直线之间根据曲线半径及行车速度设置缓和曲线及外轨超高,以消除或减少车体的离心力。但是,由于道岔的构造及限界等原因,在道岔的导曲线中都不设缓和曲线及超高。通过导曲线时车辆的平稳性及乘客的舒适度,是通过控制未被平衡的离心加速度、限制未被平衡的离心加速度时变率等得到保障的。 2. 1 控制未被平衡的离心加速度 1) 若列车以速度v 行驶于半径为R、外轨超高为h 的曲线线路上,当列车速度与外轨设置的超高不适应时,车辆则产生未被平衡的离心加速度;此未被平衡的离心加速度不能过大,否则车辆走行不平稳, 使乘客感觉不适,甚至站立或行走的乘客有被晃倒的可能。为此,对未被平衡的离心加速度的大小应加以限制。当列车以行驶速度为v 、重力加速度为g、在超高值为h 及轨道两钢轨轨头中心距为S 的轨道上行驶时,车辆产生的未被平衡离心加速度为α,则: α = 3. 6v 2 R-gh (1)S 设通过曲线线路时,列车允许的未被平衡的离心加速度为αy,则列车最高行车速度为vmax : vmax = 3. 6 R(αy+ gh) (2)S 2) 在道岔中,因导曲线外轨不设超高( h = 0) , 所以, 2 αy= vmax 3. 62 R(3) 这时列车最高行驶速度为: vmax = 3. 6 Rαy(4) 根据设计规范的规定,αy 值不应大于0. 4 m/ s2 。若列车走行于半径为180 m 、超高值为0. 12 m 、S =1. 5 m 的曲线线路上, g = 9. 81 m/ s2时,则由式(2) 得vmax = 52. 57 km/ h 而列车走行于相同半径,但不设超高的道岔导曲线时,只需将R 及αy 值代入式(4) ,则vmax = 30. 55 km/ h 。通过以上计算不难看出,列车走行于道岔不设超高的导曲线时,列车速度因受允许的未被平衡离心加速度的限制,而以减速运行来保证列车的平稳及乘客的舒适度。 2. 2 限制未被平衡的离心加速度时变率 1) 当列车由直线进出设有超高的曲线线路时, 车辆突然出现或消失竖向及横向冲击力,使车体产生振动及摇晃。为了保持车体平稳,应在曲线两端设置缓和曲线。由于缓和曲线的曲率是逐渐变化的,走行于缓和曲线上车辆的未被平衡离心加速度也相应在缓和曲线全长范围内逐渐变化。单位时间内未被平衡离心加速度的变化,称为未被平衡离心加速度时变率,用β表示。因β= dα/d t 。则: β= (v 2 )/ ( 3. 6 lh) v 3. 62 R-gh S(5) 2 v =(3. 6v 2 R-g ) 3. 6 lh 式中, lh 为缓和曲线长度。 β过大,同样影响行车的平稳和乘客的舒适度。为此,也应对其加以限制。在新旧设计规范中规定, 允许的未被平衡离心加速度时变率βy=0. 3 m/ s3 。 2) 当车辆走行于道岔导曲线时, 虽然导曲线两端不设缓和曲线,当车辆第一位轮对进入导曲线时,车体即产生α,且随着轮对进入导曲线的距离增加而加大,直至车辆末位轮对进入导曲线时增至最大值;当车辆驶离导曲线时,则与上述情况相反。车辆的α 的变化,是在车辆全轴距范围内逐渐完成的。设导曲线半径为R 、行车速度为v 、车辆全轴距为lc,则: 23 v β = (3. 6v 2 R)/ ( 3. 6 lc)= v 3. 63 Rlc (6) 由于列车进出导曲线时受允许β的制约,其最高走行速度为: vmax = 3. 63 Rlcβy (7) 当lc 为18. 2 m 的A 型车辆走行于R 为180 m 的9 号单开道岔侧股时,列车受βy 控制的vmax ,可按式(7) 求得为35. 79 km/ h 。 此值大于按式(4) 计算的30. 55 km/ h 。这说明,列车通过导曲线的行驶速度不受β的控制, 而仍然受导曲线部分允许的α 的限制。目前地铁及轻轨中采用的9 号单开道岔(导曲线半径R = 180 m) ,侧向允许最高通过速度为30 km/ h , 就是用上述方法计算确定的。上述计算说明,在道岔中虽然不设超高及缓和曲线,行车的平稳和乘客的舒适是有保障的。 3 采用正常线间距单渡线时的行车稳定性和乘客舒适性 以下着重讨论车辆走行于正常线间距单渡线时,能否保证《新设规》规定的行车稳定性及乘客舒适性要求。当车辆通过单渡线中的夹直线时,列车允许的走行速度可根据设计规范所规定的β求得。在计算允许通过速度前,首先应求出夹直线长度。单渡线中夹直线长度,是根据单渡线的线间距及道岔的有关几何尺寸所决定。列车通过夹直线段时,有以下两种可能: ① 车辆的全轴距小于或等于夹直线的长度; ② 车辆的全轴距大于夹直线长度。 车辆的全轴距小于或等于夹直线长度时,β可按