飞机结构设计(第3章-3.1).ppt

第三章、现代飞机结构设计基础 * 3.现代飞机结构设计基础 * 3.1 静强度与稳定性设计 * 3.1 小 结 * 先进轻质结构技术 先进气动力技术 先进发动机技术 先进制造加工技术 设计是主导 材料是基础 制造是关键 检测是保障 本章内容 3.1 静强度与稳定性设计 3.2 刚度与气动弹性设计 3.3 安全寿命设计 3.4 损伤容限/耐久性设计 3.5 结构可靠性设计 问题的现象 力学的实质 基本设计方法 飞机结构设计的总体技术要求 飞机结构设计的基本特征 ① 安全性/可靠性； ② 维修性/经济性。 ① 在保障结构安全/功能可 靠的前提下，重量最轻； ② 群体的社会化技术活动， 需要标准与工作规范。 维修是使用过程的安全性保障 飞机结构承载的安全性要求 （五不准）: 典型飞行工况的最大载荷条件下，不发生强度破坏； 各种载荷工况的最大载荷条件下，不发生过大变形， 特别是大的永久变形； 结构的刚度特性要保障在飞行临界状态不发生结构颤振； 结构要有满足长期随机载荷（小于最大载荷）反复作用 下不发生疲劳破坏； 结构在缺陷状态，满足一定飞行周期的承载（损伤容限）。 飞机结构的可靠性要求 : 满足强度、刚度、安全寿命、损伤容限的可靠性要求； 结构的变形不能影响操纵、影响相对位置的要求； 不能出现操纵效能降低、反效甚至失效； 不能出现颤振临界速度的降低。 可靠性是结构正常执行功能的度量 飞机结构的维修性与经济性要求 ： 要求结构维修的易检性（可达性）（通道、口盖）； 要求结构的易修理性（修补、更换、拆装）； 要求维修的经济性。（冰山效应 ， Concord） ? 表现了飞机在使用中承受各种载荷工况下最大使用载荷 下的安全能力。 ? 防止结构在各严重载荷条件下发生强度不足而断裂破坏。 1. 静强度设计 ? 设计载荷法： ?与一般强度准则的区别： 采用设计载荷法能够较好 地反映飞机结构超静定及 重量轻的设计特点。 剩余强度（强度裕度）? ：为构件的破坏应力/构件的工作应力；一般控制在1.0～1.1，结构重量较轻。 2. 稳定性设计 基本概念与现象 结构的稳定性： 是指针对结构件，在飞机结构中如桁条等型材、梁缘条、腹板、蒙皮等，在一定载荷方式下，如压载荷或剪切载荷作用，所发生的一类结构内力平衡形态跳跃变化的现象。 飞机结构件的失稳现象： 1）型材失稳 2）板材失稳 杆的总体失稳； 杆的板元件失稳； 薄壁管的失稳 a）总体失稳 b）局部失稳 1）型材失稳 板的稳定性： 板的受压失稳； 板的受剪失稳。 2）板材失稳 影响因素： 构件的构型 尺寸 边界约束 材质特性 施加载荷 桁条、缘条类构件的稳定性设计 蒙皮、腹板类构件的稳定性设计 梁腹板的稳定性设计 稳定性设计 1. 桁条、缘条类构件的稳定性设计： 1）总体失稳临界应力 2）局部失稳临界应力 1）总体失稳临界应力 欧拉杆形式计算 简支：K=1；固支：K＝4 总体临界失稳应力的设计值： 改变杆件的支撑条件 提高剖面惯性矩 减小两端距离 杆件的失稳临界载荷 2）局部失稳临界应力 从力学上讲，薄壁型材由几块相互支持的板件组成，为受到压载荷时，某块或某几块甚至全部板件开始发生皱折或屈曲 局部失稳： 单块板局部失稳临界应力： ——板件的皱损系数，与板件的边界支撑情况和板件 的长宽比相关； ——板件的受载边宽度； ——板件厚度。 整个板件局部失稳临界应力： 注：剖面形状参数对失稳临界应力影响较大 工程设计法，平均取为 （ 四边加筋板受压初始失稳后的工作状态及分析方法 ） 中间部位先皱褶，但靠近桁材部 位，由于支撑较强，仍有较好的 承载能力； 继续承受载荷直至 与桁材一起发生最 后失稳。 2. 蒙皮、腹板类构件的稳定性设计： 分析方法：找到最大承载能力的等效板宽（Von.Karman） 1）假设等效宽板的临界失稳应力仍有形式： 2）整个板宽的临界失稳载荷公式为： 3）取σe为桁材与等效宽板组合成的“寛柱”失稳的临界应力: 4）工程上常用板宽缩减系数表示 ： σe =σcr, st ； σcr=σcr, sk 5）对多桁材支撑的加筋板，总的临界载荷为: 迭代 问题绝非如此简单 ！ (加筋板受剪失稳后的工作状态及分析方法) 3. 梁腹板的稳定性设计 理论分析（张力场） 进入张力场状态 （沿α方向板出 现皱褶，α与板 、橼条及立柱的材料和几何相关 ，250～500之间） 不再变化 随外载变化 完全张力场（忽略?2） 非完全张力场（实际） 橼条及立柱在张力场状态下的内力 1）橼条 原外加剪力引起弯矩所产生的轴向内力； 腹板张力分量引