2016年第11-12周.docVIP

SMS 体系运行通报 2016年第11-12周 一．事件报告及NEAR　MISS报告 ( “河北邢台”轮大风浪锚泊锚机马达损坏（体系部登记号：16007） 海务部已完成调查： 事件经过描述及原因分析： “河北邢台”轮1601航次，装载煤炭91446吨，2016年1月27日从装港HAY POINT开航，2月11日抵达卸货港京唐港，抵港吃水14.48米，平吃水。按港口VTS指示，该轮于当日1240L在3号锚地抛锚，左锚8节入水，锚位39 00.2N/119 08.3E，海图水深21米，底质为泥沙。由于收到大风警报（预报夜间8-9级大风，阵风10-11级），船舶于2月12日2010L将锚链放长至10节入水。 13日凌晨风力达到8级，0445L通知机舱备车，0500主机备妥。0800L后风力增强到9级，风向NNE/NE，瞬时风速50节。这期间船舶未发生偏荡，船首迎风，锚位没有变化。（在此期间周围抛锚的船舶有发生走锚现象，原来在我船前方约1.1海里的锚泊船起锚移往别处，后方约1.3海里的锚泊船起锚离开锚地到外海抗风。） 0847L，船长发现船首慢慢向左偏转，并且船位向南缓慢漂移，船长判断本船正在走锚，于是通知机舱准备用车，指示大副、水手长及一名水手在船头待命，并启动锚机预热。 0851L，为抑制船舶转向横风并导致继续走锚，船长开始使用车舵配合将船转向迎风（大约045度），并稳定在锚位附近。（用车记录详见船舶驾驶台活动记录簿） 1120L，风速降到30节左右（7级）。船长决定起锚并重新抛锚。1130L开始绞锚，1155L锚离底，此时风向NE，风速小于30节。锚出水后无异常，复松至1节甲板，准备重抛。 1206L，艏向025，向前速度1.6节（船长读取自雷达上的GPS信息），开始使用倒车准备抛锚。 1209L，速度为0，用锚机将左锚送出，锚链悬垂状态，倒车至1211L 1/2，退速达到0.5节，停车。为了防止船舶在风力作用下向左偏转导致横风，船长随即使用右满舵、车微进，保持艏向022。船在舵和锚链作用下没有向左偏转，锚链逐渐抬起受力。此时在风浪的作用下，船有明显颠簸，左右横摇约10度，船头和中部不断有上浪情况。大副使用锚机将锚链继续送出。 1213L，锚链3节入水，2点钟方向，受力不大，此时有2个较大的涌浪从船头右方过来并产生上浪和颠簸，船首向左偏转。此时锚链突然开始加速下滑，下滑速度超过了锚机的送出速度。大副报告驾驶台锚链受力太大，并指示水手长打刹车，将锚机操作手柄继续推向最快松链位置，以期缓解锚机液压系统压力。船长使用了前进二、前进一、微速前进，右满舵等手段控制船舶维持在当前位置。由于锚机刹车带与刹车毂之间的间隙有水并已结冰，在锚机转动过程中，此间隙不断挤出泥浆状物，刹车效果不良，未能完全抑制锚链下滑。水手长见锚机已经不再起作用，于是松开锚机操作手柄（回至停车位置），双手继续收紧刹车手轮，然而此时刹车到位，手轮已经转不动，然而锚链仍然慢速断续下滑。大副为了阻止继续滑出，在锚链下滑减缓的间隙试图放下制链器，在两次弹起之后，终于在1214 1/2L将制链器放下止住了锚链，此时锚链已经送出到5节甲板。船长继续用锚机送出锚链，大副发现锚机没有反应。船长通知轮机长安排检查，发现左锚机马达损坏，立即进行抢修，将右锚机马达换到左锚机。由于左锚制链器没有落实到位，固定销子无法插入，为了防止锚链再次下滑，大副安排人员用钢丝绳和手拉葫芦将制链器固定。13日1600L之后，风力降至NE/6级；2000L，降至N/4级。 14日0240L，左锚机更换马达后恢复使用，船长命令继续松锚链至8节甲板。 液压马达损坏情况： 抱环（con rod retaining ring）--套在偏心轴上固定活塞滑履（5个缸5只滑履分布在偏心轴上），滑履两侧各1只抱环，抱环严重变形。 马达共有5个液压缸，其中1个缸的缸套在马达驱动轴的轴向两侧严重拉伤，该缸的活塞，在对应位置拉伤。 连接驱动轴（曲轴）与配油轴的十字键（Odham coupling）碎裂成三大块 与十字键相连接的曲轴端头键槽，对角两侧有明显的翻边扩展；现场检查轴端头失圆（椭圆度约0.40-0.50mm）。 与十字键连接的配油轴端头键槽对角两侧也有翻边扩展。 损坏原因分析： 从十字键的键凸断面看，材料存在夹杂缺陷，另外，十字键在工作中会受到冲击剪切（急拉、顿挫）导致材料疲劳，并可能由此产生裂纹（浸在油中不能分辨），这些严重缺陷消弱了十字键的强