影响城市轨道交通工程高架段投资因素分析.docVIP

影响城市轨道交通工程高架段投资因素分析摘要：文章选择北京、上海、天津、大连等城市具有代表性的线路作为研究对象，首先介绍了各条线路高架段的技术经济指标，然后从高架站及高架区间的组成部分出发，通过数据的对比分析，最后得出了影响高架段投资的主要因素 关键词：高架站；高架段投资；城市轨道交通；技术经济指标 中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）34-0004-02 随着城市化步伐的加快以及城市人口的增多，交通拥挤逐渐成为每个城市久治不愈的一大顽症，这不仅增加了市民的出行时间，也带来了城市的环境问题，而且交通事故频发，存在着不小的安全隐患。城市轨道交通因具有快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少、安全性高等特点，已成为各城市解决交通问题的首选，但轨道交通造价高也一直是有关人士探讨的话题。为了更好更有效地控制投资，本文结合已建和在建城市轨道交通工程的情况，简要分析了影响高架段投资的因素及经济指标的范围 一、各地区技术经济指标对比 经过对目前各地区城市轨道交通建设情况的了解，各大城市基本上在城市外围才采用高架线路形式，而城市外围区域的乘降量偏低，更多的是为拉动沿线的经济发展而修建。本文选取了北京、上海、天津、沈阳、大连地区具有代表性的几条线路作为重点研究对象，来分析高架段的技术经济指标。其中北京房山线的编制期是2009年2月，采用的是B型车6辆编组，上海11号线的编制期是2010年3月，采用的是B型车6辆编组，天津6号线的编制期是2010年4月，采用的是B型车7辆编组，沈铁线的编制期是2009年7月，采用的是B型车4辆编组，大连202线的编制期是2009年2月，采用的是B型车4辆编组，大连金普线的编制期是2011年4月，采用的是B型车6辆编组。各线技术经济指标对比情况详见表1： 二、高架站技术经济指标分析 高架站可以分为道路路中、道路一侧两大类，位于路中时车站一般采用三层形式，主要占用中央绿化带，而路侧则基本采用两层的落地形式。就结构而言，车站基本上以建桥合一的形式为主，站台层及以下结构采用现浇钢筋混凝土框架结构，横梁搁置轨道梁，上部采用刚架结构，基础一般采用桩基础 由于价差因素不可控，在此不作为分析的重点，那么车站本身的设计方案就成为影响车站造价高低、指标差异的关键。高架站基本上可分为上部结构、下部结构、装修三大部分组成。为了更加直观的进行分析，我们将经过统计的数据绘制成折线图，如图1所示： 通过观察比较分析，各线车站上部结构混凝土指标基本都处于0.4m3/m2直线附近，可见，上部结构对于车站指标差异的影响最小；装修指标虽然也基本徘徊在0.2万元/平方米直线上下，但幅度比前者稍大，这是由于每个地区对线路本身的功能定位不同，对车站装修的标准也就不尽一致，有的侧重于时尚、豪华，有的则更专注于实用、简约，因此受人为因素影响较大，装修指标可高可低，对车站指标差异也存在一定影响，但是有限；再看下部结构混凝土指标，变化幅度比较大，且无规律，高架站总指标的走势也大多是随着下部结构混凝土指标的变化而变化，所以我们可以得出，下部结构才是造成车站指标差异的决定性因素。再来看一部结构混凝土与桩基础混凝土的折线图，如图2所示： 下部结构混凝土的变化趋势与桩基础混凝土的基本一致，可见桩基础是决定下部结构的关键，而桩基类型及长度的选择又是根据地质条件的好坏来决定，换言之，造成高架站指标差异及高低的根本取决于地质条件的不同 三、高架区间技术经济指标分析 由于高架区间的造价低、工期短，各大城市基本上在城市外围都会采用高架线路形式。高架线路能够节省用地并与沿线环境相协调，在景观及视觉效果上具有明显的优越性。其上部结构主要采用的是现浇预应力混凝土连续箱梁，下部多采用桩基础。在这里，我们依然不把价差因素作为分析的重点，只从桥梁自身去寻找影响造价高低、指标差异的因素。高架桥由上部结构、下部结构两部分组成，同样将统计的数据绘制成折线图，如图3所示： 、 从上图可以看出，在多数情况下，桥梁上部结构在整个桥梁指标中所占的比例较大，但由于梁型基本都比较固定单一，形式趋于统一，所以上部结构折线相对比较平缓，指标基本集中在0.3万元/平方米附近。再来分析下部结构，由图3可知，虽然其比重相对占得较小，但是变化明显，幅度较大，亦无规律，而高架区间总指标的走势也是伴随着下部结构在变，所以下部结构是造成桥梁指标差异的决定性因素 混凝土指标折线图如图4所示： 上部结构混凝土折线较平缓，都集中在6m3/双延米～8立方米/双延米，这也印证了上图上部结构折线的变化。而下部结构混凝土的变化趋势又与桩基础混凝土的基本一致，可见桩基础同样也是决定下部结构的关键，而桩基类型及长度