船员资源管理及人为因素训练.doc

船员资源管理及人为因素训练我最近从航海工作退休，在PO公司已经工作了39年 我不但在海上工作，还作为指导船长、培训者和模拟器教官。简单来说，船员资源管理是关于通过揭示为什么要去做而不是如何去做来提高一群人工作表现。这涉及加强沟通交流、环境分析、工作量管理、团队精神、领导能力、服从能力和决策 我们需要它，因为历史证明了我们实际上并不很擅长具备这些能力。在船员资源管理中，我们重点是解决船员的问题，然而如果我们要提高行业的水平，我们更要考虑整个行业包括陆上和海上 为了更好地工作、更安全，提高职业满度意，我们需要提供有效的方法,以帮助人们应对日常生活中的各种压力。我们都有这样或那样的技术知识,我们也有一定水平技术能力。不幸的,这是不够的。如果我们给人们增加压力，他们需要其他的东西来帮助他们应对 从培训参加者当中我们得到最多的评价是，这帮助他们理解了以前所接受的所有的培训。多数驾驶管理培训教人如何做自己的工作。关于人为因素的培训，教我们为什么要这么做。通过给予那些受训者一些方法，他们可以继续和发展他们的技能，因为他们理解了为什么要这么做 运用航海模拟器的优点是他们可以看到自己，就好像对着镜子，看到的不光有好的，也有他们不那么吸引人的表现。于是我们能够帮助他们找到方法去提高而不必指出，他们会自己看到的 我1972年上第一艘轮船工作,是30000吨的成品油船，靠在泰晤士河畔的油品泊位。那时候，我为有机会开始到世界各地旅行的职业生涯非常兴奋。那些时期,船长的话就是法律，没有讨论变通的余地。团队合作精神并没有被视为是正常甚至有益的航海经验。社会都是以差不多的方式在运行。我回忆起与一位船长同船时，我还是一名实习水手，他不允许任何除值班驾驶员的其他人待在驾驶室，除非船处于停泊状态。我记得，当时我和一名甲板水手在南海的台风中站在驾驶室的两翼观察岗，不断地琢磨天知道会发生什么；而船长和值班驾驶员讨论着显然是什么重大的秘密。有许多的故事是关于暴躁的船长和船员的，他们形成一种虽然传统但很不专业的航海管理方法 我非常清晰地记得总在琢磨为何船长如此讨厌我们的参与，但我只能假设这本身就应该是这样的，他也是被这样教育出来的 由于这样的行为而产生的后果，可以在事故、死亡、缺乏和丧失专业热情而产生的大量问题中反映出来。奇怪的是当他启程时，我们都会感到松了一口气,因为这位接替船长很好,我们喜欢为他干活。他当然有来自我们比对他的前任更多的信任 我刚从39年的航海职业生涯中退休。在过去的11年中，我作为大型邮轮的船长承载着3000到5000名乘客。这些年来，已经显示一些显著的动向，需要对这种情况进行提高改善 在（上世纪）70年代早期,同样的问题在航空业也很普遍。一个特定的事件,几乎在一夜之间改变行业。特内里费的机场灾难致数百人死亡，但启发了船员资源管理。分析表明,一名导航员没有准备好提醒他的辅助导航员，是这一事故的主要责任人。不用说,这不是一个能为航空公司接受的结论，他们进行了另外的独立调查，指责航空管制机构造成本次事故。给行业带来的明显变化是他们不可以不负责任地“谋杀”乘客而逍遥法外。重要的是，这些事故不是单纯的一个人缺乏与同事沟通的能力而产生的结果。引起行业足够的重视，驾驶舱资源管理程序应运而生。让航空业界备受指责的日子现在应重温 在航空业、核电业和其他行业在进行弹性和安全的操作改进时，航运界继续着用凑合的非协同性的方法进行培训。飞行模拟器的发展使得人机之间和同事之间出于协同的工作环境中，这样他们走上了正确的路线，事故的数量大为减少 早在1980年代初期,我被介绍一个最早的基本的航海模拟器。我为它的非凡性能所震撼，很明显，我们显得是如此落后于航空工业，因为我们是在旅游产业。这基本的前提,我们用大量的技术把船舶从一个地方开到另一个地方是用同样的方法；而飞行员驾驶飞机,要遭遇世界各地不同的情况 当我问及我的同事这个问题时，通常会遇到大声的反驳，这会花费太多,我们不用发展得很快,我们不会遇到这样惊人的事故，没有人对航运发展有兴趣。很难反驳这些意见，其中有一个主要的观念，我们已经很好了，没有太多的风险，当然就不会有人去做这样的研究 当然这是不正确的。船变得越来越大的同时,而船上船员却越来越少,总体的经验水平也在下降。世界范围的海上客轮的数量在不断增长。海上事故不断在发生 整个90年代有了改进的航海模拟器在建造。很多这些工作是我们斯堪的那维亚半岛的同事在做。在我看来,也许还有其他的人和我有相似的观点。在波罗的海的渡船开始建造使用一个驾驶员/ 副驾驶员风格的驾驶室。驾驶台的装备变得能够使航行更加安全。新的邮轮公司丽星邮轮从一开始就采用了这种方法并建立在马来西亚他们自己的模拟器。所有的驾驶员都将通过驾驶资源管理培训。在此同时