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　　铁路参与城市轨道交通初探论文 ..毕业 摘 要 分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好项目,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。 关键词 铁路,城市轨道交通,市郊铁路 无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。 讨论前先对文中的3个名词作一说明: ①城市市区(简为“城区”),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,..毕业也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。 1 铁路参与城市轨道交通现状 1.1 国外铁路参与城市轨道交通简况 世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5ｋｍ,其中品川———东京6.8ｋｍ利用铁路东海道本线,东京———田端7.1ｋｍ利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2ｋｍ之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3ｍｉｎ,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。 为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种共轨运行。 1.2 我国铁路参与城市交通现状 1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用 交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。 1.2.2 我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通 铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平均运输密度达到3018万ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。 但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心外围,列车密度小,站间距离长(约5ｋｍ),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。 1.2.3 位于市区的铁路已间接地服务了城市交通 铁路修建之初都位于城市边缘,与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向外围扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。 然而目前在我国,有些对铁路了解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车