铁路客车冬季热泵式空调取暖可行性分析论文.docVIP

　　铁路客车冬季热泵式空调取暖可行性分析论文 .freel2.K)，车体传热面积F=310m2 来计算，则有： Q1=1．15KF( tB—tH)=1.15*1.5*310*（18-（-7））=13.369 （k3/h.人，则： Q6=GHC’p(tB—tH)=16.726 k3/h 人 Q6= 9.417 (k3/h 人 Q6= 5.2(kW) Q= 16.181kW 2．1．2 单元式空调机组热泵循环供热量的理论计算 根据不同工况下制冷量换算公式Q0b=Q0aλbqvb/λaqva，可计算出不同工况下的制冷量。对于KLD-29PQ和KLD-40PQ而言，其名义制冷量Q0a=29.07 kW和Q0a=40.7 kW时，查相关图得λb、λa；再由制冷系统换热器计算公式QK=Q0+W，可得到在不同外气条件下，单元式空调机组一个制冷系统热泵循环时的产热量分别如表1所示： 不同外气温度条件下单元式热泵式空调机组的供热量 表1 70C 00C -70C -150C KLD-29PQ（1个系统） 17．751kW 14．104kW 12．686kW 10．307kW KLD-40PQ（1个系统） 25．105kW 19．997kW 18．011kW 14．679kW 冬季不同客车车种在-70C时，其所需热量与电加热器、单元式空调机组热泵的产生热量如表2所示： 电加热与单元式空调热泵方式供热量比较 表2 电加热器供热量 热泵供热量 车厢需要的热量 YZ25 24．15kW 25．372kW（2个制冷系统） 22．414kW YW25 20．7kW 18．011kW（1个制冷系统） 18．461kW RW25 20．7kW 18．011kW（1个制冷系统） 16．181kW 注：YZ25车用两台KLD-29机组，共4个制冷系统；YW25与RW25车均用一台KLD-40机组，共2个制冷系统。 2．2 用电量比较 现行的客车冬季的供热都采用电加热的方式，每车种所耗电量及单元式空调热泵循环时的耗电量如表3所示： 电加热器与单元式空调热泵耗电量 表3 电加热器用电量（全负荷） 热泵用电量 YZ25 24．15KW 16KW（13KW）（2个制冷系统） YW25 20．7KW 11KW（单个制冷系统） RW25 20．7KW 11KW（单个制冷系统） 2．3 经济性比较 房间空调器的运行经济性与室内、室外的空气状态有十分密切的关系，性能系数是通常用来定量反映运行经济性的理论指标，热泵系统的性能系数为： COPT=供热量／消耗功率=T0／(T0-T1) 式中：COPT--理论性能系数，W／W； T0--室内空气温度，K； T1--室外空气温度，K。 考虑到种种热力不完善因素对实际热泵系统效率的影响，实际热泵系统的性能系数可以用下式表示为： COP=ξCOPT=ξT0／(T0- T1) 式中：COP--实际性能系数，W／W； ξ--热力完善度。 根据有关资料表明，当T1=-19℃，T0=20℃时，性能系数的计算值仅为COP=1.0W/W。此计算结果的物理意义就是，如果系统的热力完善度不变，当室外气温降低至-19℃时，热泵系统的耗电量等于供热量，从运行经济性的角度而言，热泵循环与电热供热方式已经相等，随着气温进一步将降低，热泵系统的运行经济性将低于电热器。而在我国的长江流域及其以南地区，冬季气温一般都在-5℃以上（表4），即使特殊气候也不会起过-19℃。因此在这些地区采用热泵制热所消耗的电量肯定小于纯粹的电加热所需要的用电量。 同理现在的客车供热如采用热泵供热，其消耗的电量小于现行的电加热所需要的用电量（上面的理论分析也证明了这点），客车运行的经济性是显而易见，同时，单元式空调机组的电加热器和客车车厢两侧的电加热器也可以取消，降低了客车的制造成本。 长江以南主要城市冬季空气参数表： 表4 室外干球温度（℃） 室外相对湿度（%） 南京 -6 73 上海 -4 75 无锡 -4 74 杭州 -4 77 宁波 -3 78 南昌 -3 74 厦门 6 73 福州 4 74 长沙 -3 81 武汉 -5 76 桂林 0 71 汕头 6 79 广州 5 70 南宁 5 75 重庆 2 82 成都 1 80 贵阳 -3 78 昆明 1 68 2．4 可靠性分析 热泵技术的广泛应用是由于，在一定的运行条件下，与相同耗电量的电热器相比，热泵能够提供数倍的供热量，但是，热泵的运行特性受运行条件影响很大，尤其是室外气温。在室外气温较低时（比如-7℃以下），南方地区湿度较大时，热泵空调面临的主要问题是室外换热器的融霜和压缩机的运行情况。根据GB/T 7725-1996《房间空气调节器》规定，热泵制热运行超低温工况是室外空气温度为干球温度-7℃，对应的湿球温度