2015年21－22周.docVIP

SMS 体系运行通报 2015年第21-22周 一．事件报告及NEAR　MISS报告  GALAXY轮搁浅事件调查情况通报， GALAXY轮于2015年2月20日在SAN　NICOLAS引航出港时搁浅 体系管理部登记号：15003 2015年5月28日完成事件调查，确认为小事故。 事故经过 2015年2月20日1200LT，GALAXY轮在阿根廷SAN NICOLAS港装锰矿44048吨后，开往第二装港巴西TUBARAO，开航时淡水吃水：FWD/10.53M, MID/10.46M, AFT/10.54M。 2月21日 0510-0520LT该轮在ZONA COMUN进行引水交接,在River Plate Pilot Capt. Toledo Ch. Gustavo的引领下继续出口航行。0530LT，为抵消船首下沉，按照引水要求调整船舶吃水至FWD/10.41M, AFT/10.58M。 0945LT该轮到达NO.22灯浮 (KM143.9)附近，拟经过NO.21灯浮 (KM145 EI CODILLO) 转入CANAL PUNTA INDIO水道航行，操舵水手按引水员指示操左舵20直至左满舵将航向由123度转到计划航向106度，最终将转至计划航向090度。当时船速为10.7节，偏西流流速3.6节，偏东风风速14节(4级)，在转向过程中船速持续降低，值班驾驶员询问引水员，引水员解释说是由于船舶大角度转向引起船速下降，之后，船速仍持续下降。 0948LT船速快速下降至2节，船首向101度，之后船速下降至0.3节，船体左倾5度，断定船舶搁浅。船位：3509.64S-05700.36W。 搁浅后，船员对部分船体结构、全部液舱液位进行了检查及检测，未发现结构性损坏及变形，液位测量显示正常，未有迹象表明液舱破漏。 船长和引水员采取车舵配合、打排压载水等措施尝试脱浅。最终于1138LT脱浅，船舶恢复航行。 2月21日2000LT 在LA PLATA河口减载锚地抛锚。等待阿根廷COAST GUARD登轮调查。 2月22日1500LT 阿根廷COAST GUARD登轮做事故调查和检查。 2月22日2000LT 阿根廷COAST GUARD事故调查和检查结束，确认船体无损坏，设备效能正常，允许开航，该轮离开河口减载锚地。 2月27日0600LT该轮抵达第二装港巴西TUBARAO。 3月1日，在TUBARAO港装货完毕，当天在TUBARAO锚地抛锚。按船级社要求，做水下检验。 3月2日上午，在TUBARAO锚地做水下检验，CCS验船师在场，船体和设备未发现损坏，3月2日1235LT自TUBARAO港开航驶往卸货港。 已阅知： 、事故原因 CANAL PUNTA INDIO为人工疏浚浮标航道，比较狭窄，宽度约有一链，航道水深总体维持在10.9M。但航道长期遭受河水冲刷，泥沙沉积严重，可航水道变得更为狭窄，航道边缘不易确定。 LA PLATA河口水位较常年偏低，最大允许开航吃水减小。本船的最大开航吃水10.54M，符合港方的要求，船舶航行至NO.22灯浮(KM143.9)附近转向时，潮水正值低潮后高潮前，潮位较低，潮高约为0.6M左右，计算的船舶当时UKC为0.92M，满足港口港方UKC＞0.75M的要求，虽然UKC不能满足公司的相关规定，但不至于构成搁浅事故。 涉及航行安全的信息来源匮乏，海图图书资料更新滞后，航行水域附近无固定物标可供定位，航道边缘水深的频繁变化等原因，导致本船驾驶台值班船员现场操作监控手段减弱、能力降低，无法有效监控引水员是否正确操作。 船在航道航行中，UKC很小，河水浑浊，测深仪回波干扰强，导致船员无法监测实际UKC。 引水员只是依靠自己携带的电脑使用GPS定位及航道浮标的参考来判断船舶是否安全航行在深水航道中，有时甚至连引水员都不能及时、准确掌握航道边缘所在，大多只能凭经验进行船舶操作，相应的增加了船舶搁浅风险。 船通过NO.22灯浮后转向，引水员施舵时间过迟 （三）、纠正措施计划 抵达河口锚地后，船员检查各舱室液位，能够进入的舱室检查结构，测量主机拐档差，进行主机舵机效能试验，各项检查结果正常；2015年2月22日已完成 在TUBARAO港申请船级社进行检验，经水下检验，未发现船体损坏；2015年3月2日已完成 将本次事故及原因分析通报公司船队，警示各轮船长：鉴于南美洲个别港口的特殊情况，泊位和航道水深难于掌握，存在较高风险。抵港前船长尽可能多获得港口的详细情况，按《船舶手册》第五章第三节《船舶进出港安全制度》和第十一节《狭水道航行注意事项》的规定充分做好准备工作，谨慎驾驶，避免类似事故；（6月底前完成）已阅知： 发表看法： 二．内审和外审 2015年5月21