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吸收式汽车空调的分体式发生器的研究 邱建岗，纪威 中国农业大学工学院，北京（100083 ） E-mail：qjg95966@163.com 摘 要：利用发动机在工作中产生的大量余热，结合溴化锂吸收式制冷系统，就可以找到既 不需要消耗额外的发动机功率，又可以调节车内温度的方法。本文提出了分体式发生器结构 的设想，即首先利用汽缸冷却水套余热将溴化锂溶液加热至沸点以下，再利用尾气余热继续 加热直到产生足够的冷剂蒸汽。为溴化锂吸收式制冷系统在汽车上的使用提供了一种新的思 路。尽管分体式发生器结构稍复杂，但它不会对汽车本身的性能产生影响，有利于溴化锂吸 收式制冷系统的工程实际应用。 关键词：分体式发生器，溴化锂，吸收式制冷，汽车空调 1. 引 言 汽车发动机的实用效率一般为35%~40%，约占燃料发热量一半以上的能量被发动机循 环冷却水和排放出的尾气带走[1] ，回收和利用发动机余热来驱动制冷系统是理想的节能方 案，也是目前世界各国都在研究的课题[2] 。汽车发动机的余热包括循环冷却水带走的热量和 [3] 排气余热两部分。汽车发动机的循环冷却水带走的热量占燃料发热量的 25%~35%左右 ， 吸收式汽车空调装置正是利用这部分余热来实现汽车空调制冷的，将发动机的冷却液空腔进 行改装，用溴化锂溶液代替原冷却液，就可以利用发动机的汽缸体、汽缸套、汽缸盖等部位 的余热来加热溴化锂溶液，驱动制冷系统的运转[4,5] 。排气余热的特点是温度高，但排气量 小，可利用的排气余热约占燃料发热量的20% 以上，Ackeman 博士[6]进行了利用排气驱动的 汽车空调系统可行性方案分析。 发动机余热的利用应以不影响发动机性能为前提，理想的利用方案是采用分体式发生 器，将发动机的冷却水套改装为溴化锂溶液加热器，溴化锂溶液在其中加热到发动机的工作 允许温度的最高温度，且此时溴化锂溶液为液态并不产生冷剂蒸汽，将被加热的溶液从冷却 水套内导出至专用的蒸汽发生器中继续加热，直至产生满足制冷系统需要的蒸汽量。蒸汽发 生器所需的热量可以由发动机的尾气提供。这种设计优点是既解决了发动机机体过热和局部 过热的问题，又利用了尾气的余热，适当降低了汽车尾气的温度，不会影响尾气的净化反应。 缺点是增加了一套蒸汽发生器，使得系统整体结构稍复杂。综合利弊考虑，是完全可行的。 2. 采用分体式发生器的优势 现有的对发动机余热溴化锂吸收式制冷系统研究，既有利用发动机冷却液余热驱动，使 用发动机冷却水套作为发生器的结构；又有利用发动机尾气余热驱动，专门设计换热装置作 为发生器的结构。这两种形式都各有优缺点。 利用冷却液余热驱动的吸收式空调，本身结构较简单，需要改进的地方较少，但是容易 使发动机过热，造成进人气缸的空气受热膨胀，充气不足，燃烧不正常，功率下降。此外， 在汽缸冷却水套中产生气体的时候，容易形成发动机机体局部过热，并且可能形成“气阻”， 影响冷却液补充空位，使得局部过热更加恶化，甚至“爆缸” 。 利用发动机尾气余热驱动的吸收式空调，无需改装发动机，但缺点是尾气的余热大量用 来驱动制冷系统，则可能造成尾气本身温度不足以维持三效催化转换器的运转，以致尾气排 放超标。由于气体的比热容要小于液体，所以尾气换热器的换热面积将大于冷却液换热器的 - 1 - 换热面积，从而导致整体体积过大，不适合小型、微型汽车使用。另外利用发动机尾气会导 致发动机排气管内压力提高，影响发动机排气的顺畅，进而影响发动机的功率和转速。 综合上述原因，决定采用分体式发生器，即：将发生器分为两部分，第一部分为溶液加 热器，使用发动机的冷却水套，溴化锂溶液在汽缸冷却水套中提升温度至沸点以下，此时并 不会产生气体；第二部分为专用的蒸汽发生器，利用发动机尾气余热将已经在冷却水套中加 热的溴化锂溶液继续加热，直至温度达到