南京长江三桥北接线路面维修试验段总结((修改).doc

南京长江三桥北接线路面维修工程 试验段技术总结汇报 江苏伟信工程咨询有限公司 2010-11-22 一、工程概述 南京长江三桥通车5年多，北接线部分路段路面陆续出现波浪、裂缝等病害。特别是局部路面病害发展越来越严重，影响正常行车安全，因此路面维修工作显得十分必要。为此受南京长江三桥有限责任公司的委托，我公司承担三桥北接线路面维修设计。 根据09年底的三桥养护质量技术状况的评定结果，确定维修设计路段为K14+127—K20+600（旧桩号）上、下行两幅范围内不符合要求的段落。 考虑到彻底根除病害的需要，清除安全隐患，选择其中病害较严重的路段作为试验段进行处理，具体为新桩号K108+955—K109+455下行路段和K107+000—K107+165上行路段第3车道和紧急停靠带作为试验段，路线全长665m，将其铣刨至二灰碎石基层底部，局部进行加深铣刨，然后铺筑水泥稳定碎石基层，再加铺18cm沥青砼面层。 预计的工期时间为2010年7月－8月，实际工期时间为2010年10月19日—2010年11月17日（试验段），2011年3月－4月（其余路面维修预计时间， 尚未实施） 在试验段施工期间，设计人员全程跟踪，全面了解了施工中遇到的问题，也 基本确定了路面波浪、拥包的具体原因，为下一步的全面维修打下了基础，也为今后的彻底维修提供了依据。 二、设计单位对路面波浪、拥包、裂缝的原因分析 试验段K108+955－K109+455下行路段，拥包、波浪比较严重。经铣刨后发现，18cm二灰碎石下基层结构松散，不成型，湿度较大，18cm上基层结构完整，强度较高，路床平整、强度未见破坏。 K107+000－K107+165段右幅，发现4道纵向裂缝，将第三车道及紧急停靠带铣刨后发现：原底基层为二灰碎石，大部分段落其粗集料含量较少，结构松散未成型，含水量较大。基层为二灰碎石，下部强度不足，结构出现松散。 K107+000~K107+165段右幅出现4道纵向裂缝 K107+000~K107+165段右幅铣刨后裂缝处 K108+955—K109+455段下基层松散不成型 试验段铣刨后路面各层次剖面 经过以上两段试验段铣刨后检查、分析，路面产生波浪、拥包、裂缝的主要原因有两个： 第一：二灰碎石材料中粉煤灰含硫量较高，导致二灰碎石膨胀，使结构松散，在有水渗入的情况下，基层及底基层强度不足，向上反射，导致沥青层裂缝、拥包。 第二：原下基层及二灰碎石底基层，局部级配粗集料含量较少，并可能存在离析，导致强度不足，在长期渗水的情况下表现更为明显。 铣刨后，原路床平整，结构完整。原分析纵向裂缝可能由于软基不均匀沉降引起的推测不成立，经过检查，裂缝存在于路面结构层。 三、施工单位技术总结 通过此次对南京长江第三大桥北接线试验段为期近一个月的维修和改造，我部在施工中发现如下几点问题： 1、关于围挡问题 如若按照试验段的施工方案，进行小半幅围挡封闭施工，存在以下几点问题： （1）本次围挡铆钉钉在沥青砼上，牢固度无法得以保障，所能维持时间约在25天左右，且安全隐患较大。 （2）若进行小半幅封闭施工，操作断面不大，无法调集大量工程机械进行施工作业，而明年工期较紧，对质量要求较高，可能无法得以保障工期如期完成。 若进行小半幅围挡施工，围挡的位置不得超过现有的标志标线，所有的施工断面均在其内部，对路面整体平整度和美观度有较大的影响。 2、铣刨加铺5cm平整度难以达到 我部在对新桩号K108+955-K109+455下行线第3车道和紧急停靠带按图纸进行铣刨加铺5cm沥青砼面层的过程中，发现若严格按照图纸的设计进行施工，对平整度无法进行较好的控制，不能满足国检的要求。 3、下封层采用PSP透层沥青替代 本项工程工期较紧，而水稳施工养生期较长，养生难度较大，建议将原设计图纸上的下封层改为PSP，可以减少养生期所面临的困难，且对工程质量的保证有较大的保障。 4、对路面病害的分析 在对本次试验段进行维修改造的过程中，K108+955—K109+455按设计图纸铣刨54cm后，发现现有的沥青砼及18cm的二灰碎石上基层结构强度较好，18cm的二灰碎石下基层未成形，其下还存在6cm—10cm左右厚的二灰碎石找平层，也未成形，而二灰土强度较好；而在K107+000—K107+165上行线处，按要求铣刨54cm深后，发现上、下基层及沥青混凝土结构完整，强度较好，下基层其下有一层30cm左右厚的二灰碎石底基层，未成形，颗粒较为松散且骨料偏少，应该为病害的原因所在。 5、为确保满足国检要求，建议设计单位重新进行方案设计。 四、监理单位技术总结 我单位受南京长江第三大桥有限责任公司委托，对南京长江三桥北接线路面维修工程提供监理服务。工程于2