乘用车制动器罩壳优化设计.pdfVIP

8 机械装备 Mechanized Equipment 2017 年 4 月下 乘用车制动器罩壳优化设计 董苗静，焦娜永 （长城汽车股份有限公司技术中心 河北省汽车工程技术研究中心，河北 保定 071000） 摘 要：文章介绍了一种乘用车制动器罩壳优化设计方法，综合了形貌优化技术、冲压工艺技术和罩壳空间布局要求。并以某款 汽车制动器罩壳设计为例，结合结构优化技术,形成一条罩壳结构优化设计的技术路线。解决了罩壳设计和仿真分析之间多次循 环周期长、结果不理想的局面。 关键词：优化设计；制动器；罩壳；形貌优化 中图分类号：U463.51 文献标志码：A 文章编号：1672-3872（2017）08-0008-02 1 概述 间有很大关系，否则不能应用于模型快速改进，只能指出一 乘用车制动器罩壳属于薄璧钣金结构，罩壳设计一般要 定的改进方向，仍需尝试数模修改和重分析验证，甚至多次 求其约束模态高于某一值，否则易与系统外界激励产生共振， 修改得不到优化的模型。在这里不需要进行响应约束设置， 影响产品结构疲劳寿命。目前乘用车制动器罩壳结构优化技 优化目标设置一阶约束模态频率最大化。优化分析产生模型 术应用的文献较少。此文以某款制动器罩壳设计为例，结合 易于加工生产，对罩壳原模型去除三个圆孔后，按优化后冲 结构优化技术，提出一种实用的罩壳优化设计方法。 压筋尺寸直接修改数模即可（见图3）。 2 罩壳优化设计 某款罩壳一阶约束模态要求低于60Hz。 2.1 优化数学模型 优化数学模型可描述为： Maximize : f(X) f(X ) i X=x 是设计变量，在这里为加强筋尺寸设计变化量（见i 图1）；f(x)是设计目标，此处为一阶约束模态频率；lb 为 i 图3 罩壳优化设计效果 设计变量下限；ub 为设计变量上限。i 2.3 优化验证 用标准模态分析流程对模型进行仿真分析验证，一阶频 率比原模型（67.396Hz）提高26.4%；将罩壳方案在制动系统 中进行装配验证，满足要求（见图4、图5）。（下转第17页） 注：Buffer zone指优化单元过渡形式 图1 部分加强筋参数变化量示意图 2.2 优化设计过程 1）数模处理：此过程决定了分析的基本构型，需分析压 延筋、孔或翻边等特征是否适宜。 2）有限元模型建立及分析：建立标准的罩壳约束模态有 限元分析模型，进行仿真分析（见图2）。 图4 罩壳优化设计效果 图2 罩壳约束模态频率 3）优化模型建立：罩壳结构优化模型在上述有限元模型 基础上进行。设计变量为选定范围内的壳单元形貌变化，即 将符合实际需求的压延筋参数进行设置。参数设置包含了筋 方向布局走向、尺寸、凹凸方向、是否包含缓冲区域等因素， 考虑实际产品的工艺性因素。这些参数与罩壳的实际工作空 —————————————— 作者简介： 董苗静（1978-），女，河北保定人，中级工程师，研究方向： 汽车底盘悬架。 焦娜永（1980-），男，河北石家庄人，中级工程师，研究方向： 汽车底盘悬架。