737飞机驾驶舱玻璃有关故障分析.doc

737飞机风挡玻璃裂纹/分层故障分析 风挡玻璃结构及故障原因概述 B-737飞机驾驶舱玻璃的结构，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力结构件，中层为乙烯树脂（VINYL）层，为内层玻璃的“破损-安全”构件。外层玻璃硬度高，主要起抗击外物撞击，不作承力结构，即使破裂也不会影响整个玻璃的结构安全。此外，在各层之间有一层薄的润滑层，以便在温度变化时各层间滑动。4#窗玻璃除上述三层外，内表面还有一层压贴聚丙烯树脂膜的VINYL层。3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃（拉制聚丙烯树脂）,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中央形成一个空腔。 风挡加温系统提供风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。1#、2#风挡外层玻璃内表面有导电膜，加温打开时由加温控制盒将加温温度控制在38℃～46℃时之间。4#、5#风挡内层玻璃外表面有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停止加温。风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。3#玻璃没有电加温，中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通，防止风挡内表面起雾。 风挡玻璃故障主要有如下几类： 风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。轻微漏气一般不会影响座舱增压，但漏气较严重或产生漏气尖叫声会造成机组心理负担，从而导致返航等不正常事件发生。 风挡玻璃表面损伤：指内外玻璃表面的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状伤痕、“V”型划痕等。一般来说内层玻璃表面损伤限制较严格。 风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分离，从四周向中间扩散。分层原因主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好导致水气进入。分层不会影响玻璃的结构强度，维护手册给出的分层检查标准只是决定是否更换风挡玻璃的辅助依据，更换风挡玻璃的主要因素为是否影响视线、电加温是否正常、是否伴随裂纹等。另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。中间层上的小气泡没有结构危险，除非气泡持续变大或影响视线。 玻璃裂纹：裂纹主要是由于玻璃各层材料的热膨胀率不同，在电加温影响下引起玻璃内应力产生裂纹。风挡玻璃裂纹可能出现在外层玻璃，中间层VINYL，和内层玻璃。内层玻璃和中间VINYL层的裂纹一般是不允许的。 风挡玻璃电加温故障（1#、2#、4#、5#）：加温系统不工作，或加温控制失效导致玻璃超温，或加温不均匀。除风挡加温控制电路本身故障外，玻璃分层/裂纹/电路断路/电弧可造成加温系统故障。加温系统故障（温度过高、加温不匀、加温线跳火等）又会导致玻璃分层和裂纹。 注：有的玻璃看起来状况很好却有可能突然意外地失效，有的玻璃出现损伤后却能使用很长时间，因此维修手册给出的损伤检查并不是总能准确地给出玻璃是否可用，仅作为决定是否更换玻璃的辅助条件。 汕头执管的737飞机风挡玻璃故障拆换情况 汕头目前执管737-300飞机7架，其中B-2909B-2910、B-2911从交付以来的数据较全。通过对汕头开航以来的相关信息进行搜集整理，可以看出以下一些特点： 从部件使用时间上看，剔除串件等因素，原装机的玻璃平均使用时间远远大于非原装机件。造成这个现象的原因可能有两点：一是非原装机件多为大修件，没有原装机件质量好。二是原装机件在BOEING安装，安装工艺好。 窗号 总平均使用时间 原装机件平均使用时间 非原装机件平均使用时间 备注 1＃ 15953.93 20021 6037 2911 L1#共更换4次，后3次均为加温故障。 2# 14367.06 20185 5396 因2＃窗串件频繁，此数据已剔除串件因素。 3# 10785.65 14907 5634 多为磨损、划伤等外物损伤。原装机件有一半左右至今使用正常未更换，约3万小时左右。 4＃ 15807.78 N/A N/A 仅有少数更换，大多数玻璃目前使正常，没有统计价值。但个别出现过空中破裂。 5＃ 9747.137 N/A N/A 从玻璃位置来看，1＃、2＃故障拆换远多于3＃、4＃、5＃玻璃，主要原因是1#、2#玻璃加温面积较大，对加温要求较高，容易因加温不均匀产生分层/裂纹，此外飞行中对1#、2#玻璃的可视性要求较高也是造成更换较多的原因。由于2#风挡拆换方便，加温系统故障隔离而串件曾了其更换次数。 窗号 1＃ 2＃ 3＃ 4＃ 5＃ 更换件/次 15 21（12）* 9 5 8 （* 其中9次为串件更换, 12次为故障更换） 从故障时间分布上看，B-2909、2910、2911三架飞机1993年10月交付使用，至1997年5月出现第一例玻璃故障。此后每年更换的玻璃数量没有明显上升趋势。时间比较集中的风挡更换多是因为某架飞机发生突发裂纹，而对同架飞机的其他风挡玻璃或其他所