公路建设项目后评价案例分析.ppt

* * 另外，大家有什么问题可以给我发邮件，一块探讨，我也未必能够解决，但通过大家的交流终究能够找到解决的办法。 另外，大家有什么问题可以给我发邮件，一块探讨，我也未必能够解决，但通过大家的交流终究能够找到解决的办法。 ③ 个别挖方高边坡稳定性差，发生坍方和滑移，其处理费用已达1163.09万元。 ④ 排水设备不完善，特别是水泥砼路面和沥青硬路肩结合处开裂渗水需普遍增设 纵向盲沟排水，其处理费已达735.0万元。 ⑤ 桥梁早期通病尚未彻底解决，个别桥梁桥面开裂、桥头沉陷、伸缩缝破坏，抽 换费用380.0万元。 ⑥ 沥青表处路肩部段老化松驰，翻修费达830万元。 由于病害的出现，增大了养护管理大中修维护投资。据统计，至2003年10月，本项目 用于大中修费用已达6552.42万元，占过路费收入43486.8万元的15%。 * 南北高速公路交通量发展情况 自南北高速公路钦防段和南南段通车以来，其年平均日交通量逐年增长，特别是2000年南北高速公路 全线贯通后，高速公路的网络效益得到有效发挥，交通量提升较快。 从通车年至2003年间，南北高速公路交通量的年增长率达30％，2003年全线年平均日交通量达到5751标 准小客车。 * 其中，南间至南间段交通量最大，达到7425标准小客车/日； 钦州至防城段交通量较小，仅为3535标准小客车/日。 南北二级路为本项目的平行路，1990年通车后，交通量增长较快，在本项目通车前承担着区域内的主要公路交通。1998年南北二级公路的年平均日交通量达到9379辆/日，交通量已接近饱和。 但随着南北高速公路的通车，二级公路的交通压力明显缓解，其交通量呈逐年递减的趋势，2002年南北二级公路交通量为6466辆/日，与98年相比下降幅度达30％。 * 与工可交通量预测情况比较，工可中预测交通量与实际交通量有较大的差距，各路段交通量的差距均超过100％，工可预测交通量远远大于实际交通量，其中南南段误差率达到449％，南间至钦州段误差率达到326％，防城港支线段误差率达到153％，钦州至北海段平均误差率达584％。 与可研报告的预测值进行分析、比较发现， 南北高速公路工可与后评价之间预测差异平均值仍然超过100％。 经过对比分析及调查研究，本报告认为造成上述差距主要有以下几方面的原因： ① 对经济发展指标的预测过于乐观 广西自治区的GDP（国内生产总值）从1992年开始高速增长，年增长率达到24％－37％，高速增长一直持续到1995年。从1996年开始，广西区的经济开始出现回落，GDP的年增长率比95年减少了10％。 本路的工程可行性研究是1994－1995年间完成的，92－95年经济的快速增长对工程可行性研究中的经济指标预测产生了较大影响，由于对作为交通量预测基础的经济指标的预测过于乐观，使预测的交通量也出现高速增长，但实际的经济增长速度达不到规划目标，造成了实际交通量与预测值有较大差距。 ② 客货交通增长率与经济增长率之间的弹性系数选取不够合理 根据国内外发展经验，在工业化发展初期，交通运输的弹性系数较大，在经济发展后期，弹性系数呈下降趋势，且货运弹性系数小于客运弹性系数。在本路工程可行性研究中，近期（1994－2000）直接影响区的货运弹性系数最高达1.89，客运弹性系数最高达1.52。远期（2010－2020）直接影响区的货运弹性系数最高达0.88，客运弹性系数最高达0.94。 而实际由经济增长引发的客货交通增长远没有预期的高。 ③ 对北海、钦州和港城港的客货运量的预测过高 根据工程可行性研究，2000年北海、钦州和防城港港口货物集疏运量预测值分别为538万吨、117万吨和1200万吨。与2000年实际值相比，北海和防城港的货运量误差为＋103％和＋30.5%。在原有工程可行性研究中，预测2000年由港口货运引发的新增交通量为1190中型车/日，而实际上，一方面由于港口货运量没有达到预测值，另一方面由于广西沿海区域的南防、钦北、钦港、黎钦等四条铁路正式与全国铁路联网运营，铁路运量在港口货运中的比重比预测高，因此，由港口所引发的公路交通量没有预测的高。 南北高速公路采用“建管分离、统一还贷”的管理模式，由广西区交通基建局组建项目建设办公室负责建设，完成后交由广西区高速公路管理局进行高速公路的收费、养护管理，但不负责公路的还贷。在财务上实行收支两条线，收费额上交，由交通厅负责统一还贷，大中修费用按批准的计划调拨。 南北高速公路的运营管理实行局、处、所三级管理，其与桂柳、柳南等高速公路一起由广西自治区高速公路管理局统一管理。 全线设南宁和沿海高速公路管理处。下设南宁、沿海高速公路管理处以及5处管理所，共同负责南北高速公路的养护、收费、路政等业务。 从运营情况看，由于南北高速公路具有良