案例：中国汽车行业咨询分析报告.ppt

摘要 从历史上看，中国对外国直接投资（FDI）的门槛一直很高。早期，只有那些坚持不懈的公司才能在最初阶段通过谈判获得进入的权利。如：大众和北京吉普、铃木等。到了90年代后期，外国直接投资的进入步伐开始加快。中国的汽车行业正以其市场潜力吸引着国外投资者。事实上，所有来华投资的公司都无一例外地按照中国政府的规定，采取了与国有企业合资的方式。 总体而言，外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用，它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程。世纪之交，外资进入门槛放低，这使得更多的外资公司得以进入中国。外资的进入，加剧了竞争程度，产品价格迅速下降，而车型数量和质量双双上升。外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。整车制造商为建立供应商基地斥以巨资，大大提高了国产化程度，使中国成为一个汽配出口大国。 外资对中国汽车行业的影响尚未发挥其最大潜力。政府对许可证的控制使得中国汽车行业的供应受到限制，需求远大于供应。结果，有限的竞争使整车制造商的生产率处于相对较低的水平。价格仍然高出世界平均水平70%，利润率保持在预期风险调整回报率以上。随着中国市场上产能的不断扩大以及外资进入门槛降低，我们预计供应将超过需求，竞争会加剧，价格和利润率都将继续下降。但是，即便国内供应超过需求，目前25%的成品进口税率还将继续或多或少地减少外资的总体影响。 行业概况 尽管中国正在迅速缩小市场普及率方面的差距，但与世界标准相比普及率仍然较低（图表2） 个体消费者正迅速取代政府和单位购车，成为最大的市场细分群体；这一趋势使得经济型车成为越来越重要的细分市场。 尽管中国仍然有30亿美元的配件进口逆差，但配件出口增长迅速，已达到18亿美元。成品进出口额均较小。 外资概况： 1998到2001年，中国汽车行业吸引了近40亿美元的外国直接投资。尽管金额巨大，但它仅占中国同期外商投资的2%。很多主要公司都已进入中国，尤其是1998年以来，外资进入速度迅速提高。我们把1998年前称为“外商投资初期”，1998-2001年称为“外商投资成熟期”，并对这两个时期进行了对比（图表3）。为了进一步了解外资的影响，我们对轿车行业（以外资主导的）和卡车与客车（几乎没有外资的）进行了适当的对比。 外商投资初期：大众和北京吉普在20世纪80年代中期率先进入中国，随后标志和 铃木在90年代初期进入。大众在这一时期一直处于市场主导地位，1995年的市场份额在60% 以上。 外商投资成熟期：90年代末，外资加速进入中国市场。近期进入的最重要的外资企业有通用、本田，以及最近的日产和福特。所有这些公司都是按照政府规定，通过与国有企业建立合资公司的形式进入中国市场的。 外资对东道国的影响 经济影响：劳动生产率和工厂总体生产率（TFP）在外商投资初期和成熟期都有所增长，而工厂总体生产率在后期增长速度加快。行业的 产量也在迅速加快增长，尤其是在2000年以后，而佣工人数增长较少。 行业生产率。为了单独分析外资的影响，我们把轿车生产率的增长与同期卡车和客车生产率增长作了比较。外资在轿车市场中控制了98%的市场份额，但基本上没有参与卡车和客车的制造。我们的结论是，外资对生产率水平产生了显著的影响，尽管现在卡车和客车的生产率受国企重组推动也在迅速提高（图表5-9）。 – 增长。卡车、客车和轿车都有快速增长，但原因迥然不同。轿车生产率是在投入增加的情况下，受工业增加值大幅提高的推动而上升的。30%的速度稳步增长；而资本生产率在1995-1998年间每年下降25%，然后在1998-2001年间转以每年20%以上的速度上升。资本生产率的下降可能是因为1995-1997年间新的固定资产投资（投资超前于需求）猛增，而后在1997-2001年间放缓。 卡车和客车行业。1995-1998年间，其劳动生产率以每年10%的速度上升，在1998-2001年间更加快到每年增长41%。1995-1998年间，资本生产率出现了与轿车行业类似的下降（程度低于轿车业），而后在1998-2001年间加速到每年21%的增长。 – 水平。轿车的劳动生产率水平远远高于卡车和客车。鉴于行业比较相似，而且生产成品的投入也基本相似，外商投资似乎对轿车行业劳动生产率的早期提高发挥了作用。 轿车。十三家合资企业的平均劳动生产率为美国水平的 21%；一个包括四大整车制造合资企业的样本显示，它们的劳动生产率为美国的 38%，其中最好的一家企业达到了美国水平的 52%。 卡车和客车。整个行业仅达到美国水平的 10%。一个包括大企业的样本显示，它们的劳动生产率为美国水平的 14%。 行业产量。工业增加值的增长在外资这与 1995-1998 年期间仅 20% 的水平形成鲜明对比。我们不能将这一提速与 GDP 增长联系起来，因为两个时期