管理课件新船长参考.pdfVIP

一、操船 （个人浅见，仅供参考！） 1、接近引航站、进出港水道内、河道内航行及靠离泊位时，船舶均处于低速状态，运动难以控制， 受风流影响均比海上航行时显著得多。低速航行时，如果存在风流影响，船首向通常不等同于船身 实际移动的方向；相同条件下，船速越低风流影响压越大，差别越大。 2 、要注意低速航行时，如果有风流影响，则保持船位 航向会存在 定的困难，尤其是轻载船受 强横风、重载船受强横流时，船身横移将难以控制；要注意及时调整首向、船速、车速，修正风流 压差；要熟悉船速、车速、舵速三者之间的辨证关系。 3、船舶于狭窄水道、航道内航行时，尤其要注意风流对保向、保位操纵的影响，同时也要考虑岸 壁效应的影响。 4 、船舶航行于浅水水域时，船身会下沉，而且船首的下沉量要大于船尾，船舶会趋向首纵倾；浅 水水域航行主机负荷会有所增加。 5、适当降低船速可以减缓前述下沉量，适当减低车速可以降低主机负荷。要注意船底龙骨下保留 的富裕水深是否足够。 6、船舶在浅水水域航行时舵效会明显变差，旋回性能变得迟缓，转向应适度提前；但当转向点附 近有障碍时，要尤其小心，过早或过迟转向均不能正确将船舶驶上下 段计 航线。 7、船舶在浅水水域航行时，即使车速未减船速也会下降，如果赶潮水过浅滩，时间上应留有较大 富裕，避免船速估计不足带来尴尬。 8、过湾操纵时应尽可能确定是否有流，是顶流还是顺流。顶流 顺流的影响迥异。要考虑流对船 首、船尾的不同影响。顺流过弯，舵效差，船尾受流压、船首受流斥，易受玩嘴回流作用，船身易 打横、冲向凸岸，而船尾又易扫触凹岸；顶流过弯，舵效虽好，但船首易被压向凹岸，转头有困难。 9、急流时过急湾，在进入湾道前应摆好船位、降低船速（顺流过湾时更应控速），这样必要时可以 短时间开快车以增加舵效且不会产生太多进距；但顶流过湾时必须确保船速大于流速数节。过湾通 常应顺势连续转向，顶流过弯不应长时间把定，也不可用舵太迟。 10、在受限水域航行，为顺利驶上下 段计 航线，应结合旋回圈要素，适时开始转向（大角度转 向应使用手操舵），转向前应根据操舵航向、GPS 航迹向判定风流的作用，过早、过迟转向均难以 驶上下 段计 航线。在受限水域航行，转向前应确定船位究竟偏在计 航线的何侧。要告诫年轻 的值班驾驶员，船舶实际转向过程中的航迹不可能 海图上标示的吻合。 11、湾道、河道内水底深度不一，过于靠近 侧行驶要注意岸推 （船首转向深水 侧）与岸 （船 身逐渐靠近浅水 侧）影响，注意压舵、保位，防止快速大幅度转向时船首冲向对岸、船尾扫触近 岸。 12、通常巴拿马极限型船舶满载时速度减半时间常数 （如从6 节减到3 节又如从4 节减到2 节）接 近15min 。在极少用舵的情况下，船舶从6 节速度自然减速到2 节速度要向前滑行接近2 海里。 13、接近领港站、锚地前要及早备车控制船速，即使 直开微进（dead slow ahead ），船速也可能 维持得较高 （所谓最低速度）；但须知， 旦车停 （排出流discharging current 即顿失），即使此时 船速仍然较快，舵效也会大不如停车前 （因刚停车后伴流wake 仍然较强）。控制船速早总比晚好。 14、进入锚地应尽可能顶风流进入，避免从他船上风流侧驶过；避免临近落锚点时大幅转向，这样 不易控制和好落锚点及进行下锚操作；天气不好时，尽可能不要将落锚点选在他船风流的上方侧。 15、下锚时船舶对地的速度越低越好，夜间或无合适的参照物可供判断船速时应十分谨慎。空船强 风中、满载急流中下锚，丢锚断链的可能性均较平常要大，也不易使锚牢固抓底，宜先出短链试之； 浪涌过大时抛锚，容易丢锚断链，同样也不易使锚牢固抓底，随后走锚的可能性较大；强风中走锚， 通常通过观测首尾向物标判断，而急流中走锚，则应通过观测正横方向的物标加以判断。 16、水深超过 侧链长1/4 或80m 时应尽可能避免下锚，稍有不慎即会丢锚，勉强抛下去将来也 可能无法绞收 （尤其是锚机老旧力弱者）；抛锚等待，即使抛锚时风平浪静，也要 次出足锚链， 千万不要等到三更半夜天气变 后，提心吊胆怕走锚。 17、深水抛锚应严格按操作程序进行，应用测深仪仔细测深，不能光看海图水深，匆忙时也可能会 把拓制海图误以为米制海图；锚泊所需最小安全水域 （出链6 节下水、船长230m，雷达天线距船 首约190m）：距左右他船各应有0.45 海里的横距；下锚时，距前船应有0.35 海里以上的距离，距 后船应有0.55 海里以上的距离。 18、强风、急流条件下抛锚，千万不要急于完车、完舵；起锚前 （尤其是强风、急流条件下），要 确保车、舵已随时可投入使用。 19、出港后应逐级