成都东站合建中超大深基坑监测技术研究.doc

成都东站合建中超大深基坑监测技术研究 ? 【摘 要】在四川成都东站国铁地铁合建工程中，由于地质情况及周边环境复杂，因此，对基坑施工监测提出安全等级要求较高。针对这一要求，结合工程实际情况对基坑监测技术进行了研究并采取了相应的技术措施，最终达到要求，保障了列车的安全运营。 【关键词】国铁地铁合建 超大深基坑 监测 安全系数 ? 1 工程概况 ????? 四川成都地铁沙河堡站是地铁 2、7 号线的换乘站，车站位于新建国铁成都东客站下。地铁 2、7 号线呈“十”字交叉，7号线车站为地下 3 层岛式车站，底板为轨道面，地下 2 层中板与 2 号线轨道面交叉，地下 1 层为国铁西站房（以下简称西站房）大厅。地铁 7 号线车站采用 3 层三跨的钢筋混凝土结构，其中地下 1 层为西站房国铁大厅，建筑总高 16.73m，长度 186 m，宽度 28 m。地下 3 层净高 7.65 m，地下 2 层净高 6.97 m。中板及底板自 X向 A 轴线方向 2%结构找坡，基础底板 1.2 m 厚，中板厚度 0.4 m 与地铁 2 号线相连板厚0.7 m，剪力墙地下 3 层墙厚 1.0 m，地下 2 层墙厚 0.8 m，内柱尺寸 1 m×0.8 m，纵向梁截面 2 m 宽×0.9 m 高，横向0.8 m 宽×0.7 m（图 1）。 ????? 地铁 7 号线围护结构采用围护桩加钢支撑体系完成，围护桩按照使用功能分为普通围护桩、立柱桩、玻璃纤维桩 3种。基坑：7 号线地铁基坑从西站房国铁 -13.8 m 底板标高至 -31.238 m 垂直开挖，岩层 -13.8 m~ -20.5 m 为中风化泥岩，-20.5 m~ 基底为弱风化泥岩，基坑长度 196 m，宽度34 m。支撑体：系采用围护桩及两道钢结构支撑，围护桩共计 244 根，玻璃纤维桩 16 根，立柱桩 36 根，桩径 1.2 m，桩长20.5 m，土面开挖至基底桩嵌入泥岩深度不少于 3.5 m，水平钢支撑共计 106 根，斜支撑 48 根。桩间土面采用 120 mm厚，φ8@150 mm 网喷混凝土组成。 ????? 普通围护桩主要是为满足基坑开挖过程中对土体侧压力支撑及为钢支撑提供支撑点；立柱桩的主要作用是因基坑跨度较大，以增加钢支撑体系的整体刚度；玻璃纤维桩的主要作用是提供盾构区间连接预留（图 2、3）。 ? 2 基坑地质 ????? 本工程基坑开挖面积大、施工影响范围大，且一直保持正常运营的既有成昆铁路从基坑中部横穿而过，周边环境情况复杂，属于复杂条件下的深、大基坑工程。若基坑工程出现破坏，将会带来严重的后果。所以，本工程的安全等级为一级（最高等级）。因此，根据国家标准《建筑边坡工程技术规范》（GB 50330-2002）和《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-99）的规定，必须对本工程进行严密的施工动态监控。 ????? 在基坑开挖深度范围内依次分布有人工素填土、人工杂填土、软土、成都黏土、粗圆砾土、粉土、粉质黏土、中砂、泥岩等土层。其中成都黏土、黏土、砾石土、泥岩等有弱～中等膨胀性，且局部有强膨胀性。泥岩质软，遇水易开裂，节理发育，属于典型的工程性质不良的地基土。 ? 3 基坑监测技术研究与应用 3.1 车站监控量测项目（图 4、图 5） ????? 车站监测主要项目包括:围护结构水平位移、土体侧向变形、围护结构变形、孔隙水压力）围护结构侧土压力、地面沉降、地下水位、支撑轴力、横撑变形、钢筋应力、对采取临时悬吊的管线、既有铁路线路沉降变形和降水试验。 3.2 监测依据 ????? 根据相关规范、规程、计算资料及类似工程经验制定本工程监测警戒值如下： ????? （1）位移报警值： ??????位移≤40 mm（周边无建筑物、支撑和地下管线）； ????? 位移≤20 mm（周边有建筑物、支撑和地下管线）； ????? （2）沉降报警值： ????? 沉降≤30 mm（周边无建筑物、支撑和地下管线）； ????? 沉降≤20 mm（周边有建筑物、支撑和地下管线）； ????? （3）土压力报警值为设计土压力值的 2 倍（考虑到因支护横撑作用产生的局部压力集中现象）； ????? （4）孔隙水压力报警值为该处地下水位所产生的静水压力理论值的 1.1～1.2 倍。 3.3 成都东站地铁 7 号线深大基坑 P laxis 有限元模拟 ????? Plaxis是欧美十余所大学联合研发的岩土工程专用有限元软件，程序应用性非常强，能够模拟复杂的工程地质条件，尤其适合于变形和稳定分析。目前已在欧美、亚太地区广泛应用。该软件能 提供 多 种 土体 本 构 关系 ，如 TheMohr-Coulomb model、The Jointed-Rock model、Soft-Soil-Creep model和用