深圳市降低公交票价方案听证报告 - 深圳政府在线.doc

深圳市降低公交票价方案听证报告 尊敬的各位代表： 为给市民提供价廉、高效的公交出行服务，落实市政府2007年度工作报告提出的“适当降低公交票价，减轻市民出行负担低票价的补贴机制公共交通换乘优惠与人民群众生产生活息息相关，是关系国计民生的社会公益事业截2007年4月，见图。经营非专营公交客运企业35家跨区城镇专线大巴的企业家经营公共中小巴的企业26家兼营城镇专线大巴和公共中小巴的企业家。 图1-3 深圳市公交企业所有制性质分布 （二）线网服务概况 1、网络结构 根据服务区域不同，1999年公交总体规划将特区内公交网络分为组团间主线网络和组团内辅线网络；特区外为跨区、跨镇、镇内三级网络。特区外一级线网为联系特区内外及宝龙两区的线路二级线网为镇间的连接线路三级线网为连接镇内各自然村的线路。目前特区外一、二、三级线网线路比例为1.51.1：1。 公交线网总长1km，其中特区内公交线网总长km，特区外线网总长km。全市建成区面积487.5km2，其中特区为153.6km2，特区外333.9km2，计算得到全市公交线网密度为km/km2，其中特区内公交线网密度为km/km2，特区外公交线网密度为2.km/km2，符合《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》城市中心区公交线网密度不小于4.0km/km2，郊区不小于2.5km/km2，全市不低于2.5 km/km2截至2006年底，特区内公交站点覆盖率达98%，公交盲区基本消除特区外的宝安、龙岗两区公交站点不足，公交站500米覆盖率55%左右。经过多年的，网络服务水平很大提高，但局部发展不协调特区外特区内全市公交线平均非直线系数为1.87，超过《城市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平2000年票价政策的制定背景是公交行业市场化改革的推行，从政策层面而言，公交行业市场化体制的推行意味着公交企业的成本与合理利润的补偿完全通过票价进行。因此，2000年制定的票价水平基本上没有考虑政府财政补贴因素（目前财政补贴仅针对学生乘车优惠和特殊群体免费乘车）。在背景下，公交票价不能完全体现公交公益性质。2、目前我市的公交出行费用相对偏高目前国内大部分城市的票价水平为非空调车1元、空调车2元，并保留一定的分段计价线路（见表1-）。根据巴士集团的统计，我市特区内公交线路的平均票价为2.26元/人次，跨区线路的票价稍高于此水平。相对于国内大部分城市，目前我市的公交出行费用相对偏高。财政补贴较高的公交车辆（如欧发动机）配置和的人工成本有关3、票价执行较为混乱由于我市公交运营企业较多市场竞争激烈，部分公交线路（主要是特区外线路和跨区线路）平时采取“低票价”竞争策略，而节假日票价部分线路竞争导致从同一个起始站点到达同一个目的地，乘坐不同公司线路的票价存在差异公交票价不同于普通商品定价，其经常变动会给乘客带来不便和心理上的难以接受，这也是乘客目前反映比较突出的公交票价问题。4、换乘系数较低， 目前，全市公交线路平均非直线系数为1.87，超过《城市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平我市的公交换乘系数为1.26，相比国际标准换乘系数（1.50）低了0.24，在全国各大城市处于较低水平。上述两个数据表明，深圳公交的直达率较高换乘率直达率较高换乘率优点是乘客可以享受更加便利的直达出行服务，但缺点是由此加大了我市公交线路的重复系数和公交车辆的投放量（其特征是公交列车化现象），进而在一定程度上造成道路资源的紧张和公交资源、社会资源的浪费。5、“深圳通”卡未能通深圳1992年11月，我市在全国率先实行公共大巴“无人售票”制度改革，市政府于1996年投资1050万元，在公共大巴推行感应式IC卡储值票系统，解决了无人售票带来的零钞问题和繁杂的清点票款问题，同时也给市民的出行带来了极大的便利。为落实市政府关于交通智能卡“一张卡、一个标准、一个公司运营”的建设原则，2006年深圳市开展了IC公交卡置换“深圳通”卡工作。到目前为止，深圳巴士集团已安装“深圳通”车载设备车数达到2300台，并于2006年10月份实现所有无人售票线路全面启用深圳通；同时成人卡刷卡享受9.5折优惠，学生卡刷卡享受5折优惠。但是，由于种种原因，“深圳通”卡的推广并不顺利，目前大多数线路未能安装“深圳通”设备。由于刷卡优惠幅度不够、能刷卡的范围十分有限，乘客购买“深圳通”乘坐公交的积极性不高。6、各类免费乘车证件较多，假证泛滥，缺乏整合，增加了企业的负担我市享受免费乘车服务的证件有：《深圳市敬老优待证》、《深圳市暂住老年人免费乘车证》、《革命伤残军人证》、《残疾人证》、《离休干部证》、《公安公交分局执勤乘车证》等8种证件，证件种类繁多。且大部分证件没有防伪标识，造成假证泛滥，既影响了公共交通秩序、引发不必要的纠纷，也给公