船舶结构与设备课件 第5章 舵设备.ppt

自适应舵组成 6、增益调节 当海况恶劣、波浪等噪声增大时，会导致卡尔曼滤波检测的精度下降。为减少噪声对船舶转向的影响并改善操纵性能，需设置增益调节器来调整增益参数。 船舶运动特性模型和噪声模型事先已存入微型计算机，检测出海况的变化后，可自动选择节能方式和保向方式。 PT-21 型自适应舵基本原理图 航迹自动舵 又称自动驾驶仪(automatic navigation或navpilot) 自动舵为基础，以计算机为核心，并连接综合导航仪或船位接收机的一种自动航行控制系统。 能使船舶自动沿着计划航线航行，并能在预定的转向点自动转向，从而实现船舶自动航行控制。 航迹自动舵 航向自动舵输出的舵角主要与船舶偏离计划航向的偏航角和偏航角速度有关 航向自动舵（一般和自适应）保向的关键是航向信息； 航迹自动舵除了与此有关外，还与船舶偏离计划航线的航迹误差有关。 航迹自动舵保持航迹的关键是船位信息。 航迹保持控制方案 船舶航迹保持可分为分离控制和综合控制两种方案。 分离控制(间接式控制)方案 三、航迹舵 工作特点： 在自动舵的基础上配置一套航迹舵组件 人工输入航路数据、位置偏移量 连接定位仪、电罗经、计程仪等 能自动修正船位偏差，沿计划航线航行，到达转向点自动转向 三、航迹舵 1、基本原理 航迹舵 1）船位数据的获取与处理 获取：GPS、LORAN-C、DECCA、NNSS等 被广泛采用的是GPS定位仪 处理： 当微处理器收到船位信号后，还要作坐标系统误差的修正、船位数据的滤波处理和较大误差的剔除处理，从而得到更精确的船位 三、航迹舵 2）航迹保持 航法：大圆、恒向线 不能以计划航向C作为指标航向CS 设置允许位置偏移量XTE（d0)和最大位置偏移量XTEmax（dmax) 船舶航行在计划航线的± d0，在计划航线上 船舶航行在计划航线的±（ d0 ,dmax ）,修正Cs 船舶航行在计划航线的± dmax以外，不能自动保持船位 航迹舵 三、航迹舵 3）转向原理 航迹自动舵组件在自动转向中的主要功能是确定转向时机和均匀地改变指标航向（CS）。 当船舶航行到A、B或Ｃ时，航迹组件能根据转向点的位置、当时航速、航向改变量和转向允许的速率，自动确定提前开始转向的距离或时间，从而自动转到下个计划航向上。 2、使用注意事项 不能使用自动舵的情况下，同样不能使用航迹自动舵。 正常工作的关键在于连续输入的精确的船位数据。 应经常检查综合导航仪或船位接收仪是否工作正常。如较长时间无船位或其他情况时，航迹舵应能指示及时提醒驾驶员转到其他操舵方式。 航迹舵 避让时应终止使用航迹舵，使过让清后，需要重新启用航迹舵时，应确认下一个转向点的正确性和下一个计划航向的度数，调整船舶的航向，使航向基本对准下一个转向点。 4) 必须充分了解周围的海域、船位、使用的航迹带宽度以及转向前后的海面状况等情况。只有在确认安全的情况下，才可自动转向。 主机、舵机和侧推器联合控制装置 “粤海铁”客货火车轮渡装有2台四冲程柴油推进调距浆、2个船舵和3个侧推器(首部设两台、尾部设一台) 几个操作系统可由控制台上的一个手柄操作，称“单手柄操作系统”。 主机、舵机和侧推器联合控制装置 提供“单独控制（HAND REQUEST）”和“单手柄控制（JOYSTICK REQUEST）”两种控制方式。 在单手柄控制方式下，设有“港口人工”、“港口自动”、“海上人工”、“海上自动”四种模式。 主机、舵机和侧推器联合控制装置 单手柄系统的基本原理是用手柄发出操纵船舶所需推力的大小和方向指令，系统中的计算机计算各种分力和输出对下属设备的推力指令。推力的大小和方向由与手柄相连的垂直轮和水平轮上对应的数值指示。 应急操舵 有关规定： 1）按规定至少每三个月应进行一次应急操舵演习，以练习应急操舵程序。 2）操舵演习应包括在操舵装置室内的直接控制，与驾驶室的通信程序及交替动力供应转换的操作。 3）应急操舵装置演习的日期和详细内容应记入主管机关规定的航海日志内。 应急操舵 应急方法 （1）驾驶台应急操舵： 根据舵设备的设置情况和故障情况有多种 控制系统失效：人工转换 设两台相同动力设备：迅速在驾驶室启用另一套控制系统或应急用手柄控制的操舵装置控制系统。 动力系统失效 备用交流机组自动投入工作 交流失电时，直流机组自动投入工作 人工启用辅助操舵装置动力系统 （2）舵机室应急操舵 当操舵装置控制系统失效，驾驶室不能进行操舵控制时，应迅速转换为在舵机室进行操舵控制，这时借助驾驶室与舵机室之间的通信设备指挥操舵。 舵机间控制系统 机旁人工控制 第八节 舵设备的检查、保养与试验 一、检查与保养 1.日常检查与保养 1）平时：舵机间、卸货后 2）开航前：检查及对舵（舵角指示器误差标准？） 3）航