桑塔纳开辟中国轿车新纪元.docVIP

桑塔纳开辟中国轿车新纪元改革开放30年，人们从实践中看到了桑塔纳国产化的意义 “桑塔纳的成功就是国产化的成功。” 这是历史的定论 “国产化”也就成了一个特定年代的专属名词。它意味着突破、目标、成功 当上海大众公司原总经理王荣钧在回忆起国产化这些往事时，依然就像在昨天，一切都历历在目。他见证和亲历了一个产业的艰难与雄起 国产化不能“瓜菜代” “上海大众干了两年多的国产化才2．7％，为何这样慢？” 1987年王荣钧到任之后，上海大众面对了来自各方面的质疑，其中最多的就是桑塔纳轿车国产化的进度问题。此事惊动了中央和国务院。时任国家经委副主任的朱基为此事亲自率队来上海进行考察 国产化为何受到大家如此重视，甚至引起高层的高度关注？ 王荣钧说，这主要是有三方面的原因。首先是要节省外汇。当时国家外汇非常紧缺，桑塔纳起步是靠进口散件（ＣＫＤ）组装。如果早日实现国产化，就可以减少或替代进口件，就可以大量节省外汇；其次是降低成本，扩大规模；最后是打基础，建立完整的现代化轿车零部件配套体系 他说，事实上，当时大家的注意力都集中在最迫切的第一个问题上。这也是一个亟待解决的难题。当时组装一台桑车要用1万美元的外汇来进口零部件。如果8．9万台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能，国家承担不起这么多外汇的支撑。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急 然而，当时中国汽车零部件企业多数是为卡车配套的，轿车配套几乎是空白，即便是上海这个唯一能生产轿车的地方，批量也不大，技术也较落后。而桑塔纳是上个世纪80年代初德国最新的轿车技术，相比较而言，我们与国外在轿车生产上的技术差距要落后30年。当时，德国记者来上海采访后回去报道说，“这将是一个失败的记录（指上海大众项目）” 面对桑车的技术要求，全国汽车零部件的配套能力接近于零。这是一个很令人沮丧的事实。原德国大众集团董事长哈恩说，当时中国不具备现代化轿车的生产能力，国产化就像一只拦路虎，挡住了上海大众推进的步伐。中外双方都意识到，不攻克桑车国产化就不可能有上海大众成功的希望 干了两年多，实现了2．7％的国产化，就是指收放机、轮胎、标牌和天线。这些都是比较简单的零部件。大量技术复杂的零部件和总成的国产化，需要时间，一切都要从基础抓起。王荣钧说，国产化分纵向和横向两条战线展开。纵向是指由上海大众负责的短发动机加工，车身的冲压、焊装、油漆，以及整车总装，占整个桑车国产化的18％；横向是指上海大众以外的零部件配套件，占整个桑车国产化的82％ 他说，其实桑车国产化的重点主要是在横向配套上，纵向国产化的比例不高。他说，“国产化的意义不仅是节省外汇，重要的是降低成本，以及为零部件工业打基础。” “ＣＫＤ组装车要比进口整车还要贵”。王荣钧举例说，进口件的价格是以到岸价（德国的出厂价＋包装费＋海运费＋保险费＋关税）结算。这样就造成了进口散件的采购成本居高不下。1990年时，已国产化的零部件平均价格只有进口件价格的65％，而且是在批量还不大时的供货价格，批量上去后，价格还能降下来，甚至不到进口件的一半。这样就可以大幅度地降低零部件的采购成本 对于用进口散件组装的生产方式，当时汽车界有不少人反对，争论和分歧也很大。但从战略层面考虑，通过“市场换技术”是为了获得生产现代轿车的经验和技术。原机械部部长何光远认为，这是中国汽车工业无法逾越的一个过程。日、韩汽车的起家也是通过这一手段实现的。他说，桑塔纳坚持高标准的国产化道路，是上海大众成功的重要原因 在国产化起步时的初级阶段，有些国产件比进口件还要贵。最典型的就是变速箱，采购价要比进口价还高。但这是个过程，前提是为了保证质量。因为，开始时批量很小，要照顾到配套厂的投入与回报。王荣钧说，不少为桑车配套的零部件企业都需要引进技术或搞合资才能适应。由于桑车零部件国产化难度大，很多零部件厂都不敢接，像一汽、二汽这些大厂都打退堂鼓。问题是，这不仅涉及到技术、资金，还有市场的前景等 实事求是地看，有些关键零部件技术确实很难啃得动。如发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了，干了两三年最后还是拿不出来。对此，王荣钧很着急，意识到国产化就是桑车的生命线。另一方面，有关方面认为“国产化标准可以偏离，结合国情可以有过渡标准”。他们反过来质疑王荣钧，把坚持德国标准当作替外方说话，站在外方一边。事情闹大了，上面派人来调查国产化进度为何慢的问题 1987年6月，朱基在上海听取桑车国产化的汇报工作。王荣钧带了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片。他说，设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题（后来查明是生产现场管理混乱造成的）。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设