第三章叶片弹簧及应变计 - Mipaper.PDF

第三章 葉片彈簧及應變計 3.1 葉片彈簧介紹 葉片彈簧是將許多相同材料 、寬度 、葉片厚度 ，但是不同長度的長條型板狀 金屬所構成類似樑 （beam ）的型態 ，主要用於重型車輛的懸吊系統 。依型態的 不同主要分成懸臂 （cantilever ）、橢圓 、半橢圓的形式 。懸臂式是指一端被夾持 住 ，而另一端不夾持 ，而負載是作用於未夾持端 。橢圓 、半橢圓式是將葉片彈簧 中央彎曲成適合的形狀 ，使葉片彈簧能夠允許更大的變形量 。圖 3.1 為常見的半 橢圓式葉片彈簧 。 圖 3.1 半橢圓式葉片彈簧 30 依截面大致上可以分為三種如圖 3.2 所示[SAE, 1962] ： 圖 3.2 葉片彈簧截面型式 依葉片末端可以分為四種如圖 3.3 所示[SAE, 1962] ： 圖 3.3 葉片彈簧末端型式 31 A ‧的方式最省錢但是會造成葉片間壓力的集中，而且理論上與均勻應力彈簧相 差較多 。 B ‧的方式壓力分佈稍微有改善 ，而且比較接近均勻應力彈簧 。 C ‧的方式非常接近均勻應力彈簧的形狀，壓力分佈較均勻且可以減少葉片間的 摩擦力 。 D ‧的方式與 C ‧的方式類似 ，差別在於製造方式 。優點是接觸面積較大 。 依 spring eyes 可以分為九種如圖 3.4 所示[SAE, 1962] ： 32 圖 3.4 spring eyes 型式 A ‧的方式最常使用 ，如果有需要也可以用第二片葉片彈簧來提高強度 。 B ‧的方式常用於軍用車輛 ，萬一主葉破裂時還可以支撐 。 C ‧的方式常用於火車或是卡車後輪 。 D ‧的方式有時候才會使用 ，如果需要用第二片葉片彈簧支撐還是使用 A ‧ 的方式較好 。 E ‧的方式是在長度或變形量在一般情況下受到限制時使用 。 F ‧的方式使負載集中在主葉中央 ，使得與車體相接的地方較不易壞掉 。 G ‧的方式是裝設的地方如果要使用 B ‧的方式，但是由於空間不夠無法裝設時 使用 。 H ‧的方式利用焊接來增加強度 。 I ‧ 的方式用於火車上 。 33 根據 SAE[SAE, 1962] ，葉片彈簧受力的分析是根據以下的條件 ： a ‧應力正比於葉片彈簧葉片厚度與曲率改變值的乘積 。 b ‧曲率改變值正比於彎矩與面積慣性矩的比值 。 c ‧應力正比於葉片厚度與彎矩的乘積 ，與面積慣性矩成反比 。 表 3.1 是 SAE Handbook 中關於不同型式葉片彈簧所提出的應力關係式 。 表 3.1 葉片彈簧應力公式 N ：葉片個數 w ：葉片寬度 t ：葉片厚度 R0 ：未受負載時的曲率 （負值） R ：受負載時的曲率 （正值 ） E ：楊氏係數 f ：變形量 S ：應力 P ：負載 34 在葉片彈簧中心夾持的區域會受到最大的應力 ，而表 3.1 的公式所指的應力 則是針對此區 。除了一般常見的半橢圓式葉片彈簧外 ，也提供懸臂式葉片彈簧的 關係式作為比較 。另外也提供了應力與應變 、變形量 、負載之間的關係 ，由應力 1 1 與應變的關係式中 ，可以發現如果曲率改變值固定 （ ），那麼應力的改變 R R