空客airbus A319.A320.A321 V2500发动机学习内容概要1.pptVIP

A320 IAE 发动机差异 IAE 发动机差异 CBT学习 发动机推力模式（EPR/额定N1/非额定N1） 自动起动和补充技术 SOP中有关发动机差异的内容 一般限制 发动机特色 CBT CBT 1. 发动机、控制、指示介绍 2. FADEC供电和自动起动 3. 各阶段推力使用和ECAM指示 4. 发动机故障 发动机推力模式（EPR/额定N1/非额定N1） 推力管理 EPR模式E/WD指示 EPR转换至N1模式 额定N1模式 额定N1模式E/WD指示 非额定N1模式 非额定N1模式E/WD指示 EPR回复逻辑 发动机起动 自动起动 人工起动 补充技术：人工起动 补充技术：人工起动（续） 补充技术：人工起动（续） SOP中有关发动机差异的内容 SOP中有关发动机差异的内容 SOP中有关发动机差异的内容 SOP中有关发动机差异的内容 SOP中有关发动机差异的内容 SOP中有关发动机差异的内容 不正常程序 一般限制 一般限制 一般限制 发动机特色 发动机推力设置是通过发动机压力比（EPR）来完成的。 EPR=低压涡轮排气压（P5）/发动机进气压（P2） 。 发动机动力设置 FADEC有两种动力设置模式，EPR和N1模式。 EPR 方式 EPR方式是控制推力的正常方式。 通过控制燃油流量来设置所需的EPR。 FADEC根据下列计算指令的EPR： —推力杆角度（TLA） —高度 —马赫数 —外界温度 —空气进气总温（T2） —勤务引气。 进气口压力P2 低压涡轮排压力P5 ADR OAT、TAT、 ALT、MACH TLA ZCC BLEED N1 模式 如果无EPR可用（无论是传感到的或计算获得的），受影响的FADEC将自动回至N1模式。 回复至N1模式时（额定或非额定）在推力手柄位置改变前提供在EPR模式下等量的推力值。 ！无法进行自动推力控制。Alpha-floor保护失去。 根据导致EPR模式失效的不同情况，FADEC将回复至额定或非额定模式。 进气口压力P2 低压涡轮排压力P5 ADR OAT、TAT、 ALT、MACH TLA ZCC BLEED 额定N1模式 在无法传感到EPR时自动回复至额定N1模式。 此种情况在P2（发动机进气总压）和/或P5（LP涡轮出口总压）发动机参数不可用时发生。 FADEC根据TLA，高度和发动机进气总温来确定N1推力设置。 额定N1模式也可通过选择顶板上的ENG N1 MODE（发动机N1模式）按钮来人工选择。 可放行的， 按MEL执行操作 进气口压力P2 低压涡轮排压力P5 ADR OAT、TAT、 ALT、MACH TLA ZCC BLEED 非额定N1模式 由于失去 T2（发动机进气总温）或外界压力（外界压力发动机传感器）发动机参数，致使失去计算的EPR值时自动回复至非额定的N1模式。 N1仅仅根据TLA来确定，同时由FADEC限制至最大N1或N1红线值（如果T2可用）两者中的较小值，或N1红线（如果T2不可用） 。 ECAM E/WD上不再显示N1额定限制，N1 TLA和最大N1指示。 注：当推力杆位于向前到底位置时，在回复至非额定N1方式时可能出现过量增压的情况 不可放行 EPR回复逻辑 如果失效已消失，则无论FADEC在额定或非额定N1模式下，关断顶板上的ENG N1 MODE（发动机N1模式）按钮将允许回到EPR模式。 自动起动 20’ 提供主动监控（在地面）。 探测到没有点火、将要热启动、悬挂起动、喘振、失去EGT或者无N1，EEC都将切断燃油、点火，中断起动。之后执行自动冷转。 不似CFM，点火故障会重新尝试一次起动。 不似CFM，热起动会分次减少燃油，再做两次起动尝试。 自动起动时，当探测到将要热起动、悬挂时，EEC指令双点火，切断燃油并在0.5秒内重新供油(FUEL DEPULSE)。 自动起动只做一次这种尝试。 当N243%时起动活门关闭，且如在地面上，点火停止 人工起动 在起动过程中，FADEC提供被动的发动机监控（直到50%N2），飞行机组通过适当的ECAM警告意识到不正常起动情况出现同时必须中断起动程序。 FADEC无权中断人工起动： - 在空中 - 在地面，除非在达到43％ N2之前，起动EGT超限。只有在这种情况下，FADEC中断起动。 飞行机组可中断起动程序： - 主控电门放在ON（开位）之前，通过将人工起动电门放至OFF位来中断。 - 主控电门放在ON位之后，通过将人工起动电门和主控电门放在关位来中断（飞行机组应进行干机冷转） 。 在空中，FADEC总是指令一个起动机协助的空气起动。 预准备阶段 发动机系统页