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各国汽车排放油耗试验采用的循环工况及特点 现在世界上关于 轻型车排放油耗试验 的试验工况主要有三个：欧盟的NEDC工况，美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。 NEDC工况主要是欧洲、中国、澳大利亚等国家使用； FTP75工况主要是美国、加拿大、南美等国使用； JC08工况主要是日本自己在用， NEDC工况 鉴于中国的国V法规和欧五法规的差异度很小，我用国V的相关标准来讲。 1、运转循环 NEDC循环由1部（市区运转循环）和2部（市郊运转循环组成，如下图所示： 循环一部（市区运转循环）由四个 市区运转循环单元组成。 循环单元平均车速： 19 km/h 最大车速： 50km/h 循环单元有效行驶时间： 195 s 每个循环单元理论行驶距离： 1.013 km 4 个循环的当量距离： 4.052 km 循环二部（市郊运转循环）由一个 市郊运转循环单元组成。 试验期间平均车速： 62.6km/h 有效行驶时间： 400s 每个循环理论行驶距离： 6.955km 最大车速： 120km/h 最大加速度： 0.833m/s2 最大减速度： -1.389m/s2 2、循环单元 对于自动挡的车来说，运行运转循环只需要控制油门和刹车，让车速在循环曲线规定范围内（+ -2km/h）行驶就行了。 但对于手动挡的车，除了限制车速以外，法规还严格限定了 换挡时间点 和 档位。我贴几张图，大家感受一下。 市区运转循环单元： 市郊运转循环单元： 恩，NEDC差不多就是这样，这个曲线不好开，需要练习。 FTP75 工况 美国工况是现在工作的重点方向，据说京6会采用美标曲线，现在大家全都在一窝蜂的看美标资料，折腾死人了。 美标现在有一个工作循环FTP75（城市循环）和 两个补充循环（ SC03 高温空调全负荷运转循环和US06 高速、高加速度工作循环）。最终试验结果由这三个工况的实际试验结果通过加权所得。 恩，依然是上图！ FTP75工况 整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505s；第二部分为瞬态阶段，耗时864s ；随后熄火浸车9~11min，再进行进行第三部分，热启动阶段，耗时505s，全程时长约为2474s。 注意：美标循环的纵坐标单位是mile/h，也就是 英里/小时，1mile/h=1.609km/h。 US06工况 US06试验是考察测试样车在高速度、高加速度情况下的排放情况。按SFTP法规US06试验相关要求，首先进行一个高速度、高加速度的US06测试，对车辆进行预处理使车辆达到暖机条件。然后进行60~120s的怠速，随后直接进入US06驾驶循环开始正式试验。 SC03工况 SC03试验是考察车辆在夏季高温空调全负荷开启的特定行驶循环下的排放情况。按SFTP法规SC03试验相关要求，环境温度保持在35±5℃，相对湿度为40%，车辆中心线与挡风玻璃底边交点与车辆中心线与后窗底边交点的光强平均值为850±W/m2，试验过程中空调始终开启在最大制冷量。在此条件下，首先运行一遍SC03工况对车辆进行预处理，然后熄火并在该环境下热浸540~660s后热启动进行SC03循环开始正式试验。 恩，反正美标比国标难开的多，我等会讲差异性时会贴对比图的。恩，反正美标比国标难开的多，我等会讲差异性时会贴对比图的。 JC08 工况 JC08工况了解的不多，平时工作也不怎么需要，贴张图大家随便看一看吧。 各国工况的差异性 日标在08年以前使用的10/15工况其实也是参照欧洲工况来制订的，除了一些细节差异外，运转循环的基本图形和欧标差不多。而在08年以后，日标参考美标制订了新的循环工况——JC08循环工况。 所以我们可以简单的认为，世界上的工况基本就是两大流派：欧派 和 美派。 相对来说，欧标的制订过程中更多的受到了欧洲汽车大厂的影响，运转循环的加减速较平缓一些，高速工况速度更高，时间更长。某种程度上更利于试验样车跑出好的排放/油耗结果的。 而美标的制订过程中，美国加州环保局起到了很重要的作用，加州也一直比美国其他州执行更严格的排放标准。相对欧标来说，美标的试验工况也更苛刻一点。 继续上图。 美标和欧标循环工况相关参数的对比 FTP75与NEDC循环工况对比 US06和NEDC循环工况对比 总的来说，美标的循环工况要比欧标的循环工况更严苛，也更贴近大城市的工作环境。 但是！ 一切的试验都只能模拟在某一种路况下的行驶情况。而各位在真实道路上驾驶时，路况是千变万化的。 比如我们试验时，环境温度是25度；湿度为50%；车前送风是按照规定函数；道路阻力是在特定条件下滑行计算的；任何车载电器均不准打开；没有侧向风；胎压为规定胎压；车载只有一个人等等一系列条件。 在这种条件下开出来的排放/油耗，和你在道路上随意开出来的油耗是必然不一样的。 所以，买车时，去纠结