第4讲 道路线形设计.pptVIP

最小半径 极限最小半径的计算 一般最小半径的计算 不设超高最小半径的计算 公路圆曲线最小半径 城市道路圆曲线最小半径 车辆在设置超高的曲线上安全行驶，满足最低舒适性要求的半径规定值。 V 采用各级公路相应的设计速度因此确定，圆曲线最小半径的关键参数是横向力系数和超高横坡。横向力系数的大小直接影响乘车人的舒适感。车辆在曲线上稳定行驶的必要条件是横向力系数不能超过路面与轮胎之间的横向摩阻系数。 极限最小半径确定 超高值变化范围在10%-6%之间计算圆曲线最小半径时分别用6% 8%、和10%的超高值代入计算，横向力系数0.10～0.17。 通常情况下采用的最小半径，兼顾汽车行驶的要求与使用上的可能，设计时建议的最小值，设超高。 确定一般圆曲线最小半径采用的横向力系数值为0.05- 0.06 这样行车将更加舒适而且这种半径在大多数的情况下有可能被采用。 一般最小半径的确定 一般圆曲线最小半径：对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全性与舒适性是设计时建议采用的值，参考国内外使用的经验采用了表3-6 所列横向力系数和超高值代入公式计算。 道路曲线半径较大、离心较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力，足以保证汽车行驶安全稳定采用的最小半径。 圆曲线半径大于一定数值时可以不设置超高而允许设置等于直线路段路拱的反超高，从行驶的舒适性考虑必须把横向力系数控制到最小值标。 不设超高最小半径的确定 当路拱横坡为1.5%时横向力系数采用0.035，当路拱横坡为2.5%时横向力系数采用0.040， 当路拱横坡为3.0%时横向力系数采用0.045 ，当路拱横坡为3.5%时横向力系数采用0.050 。 4、缓和曲线长度计算 设计的缓和曲线必须是：（1）有足够的长度； （2）有合理的曲线形式。 1．缓和曲线的长度 确定缓和曲线的长度一般从以下几方面去考虑： 1）曲率逐渐变化，乘客感觉舒适 由于 ， ，故： 由上述公式，可以推出缓和曲线的长度公式之一： 我国城市道路设计时， 仍采用0.6，代入公式（5-8）有： 2）行车时间不宜太短 3）按视觉条件计算 不设缓和曲线的圆曲线半径 在E点有 曲率圆的半径内移值 切线增长值 缓和曲线要素的计算 有缓和曲线的道路平曲线几何元素计算 圆曲线内移值 切线增长值q 切线总长 外矢距 曲线总长 超距 主点里程计算 校核 平曲线最小长度 汽车在道路曲线段行驶时，如果曲线长度很短，司机操作方向盘频繁，在高速驾驶的情况下是危险的。曲线长度宜有大于3s的行程。 1. 曲线过短，司机操作困难。 2. 满足离心加速度变化率所要求的曲线长度 3. 视觉要求 当曲线偏角小于7o时，容易产生错觉，不易识辨曲线。 表1-4-8 公路平曲线最小长度 表1-4-9 城市道路圆曲线最小长度 表1-4-10 曲线外矢距及偏角小于7o时最小曲线长度 曲线上的超高与加宽 （一）超高及其作用 定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ表示； 道路平曲线上的超高设计 减小横向力的方法： 增大曲线半径：有时是困难的 降低车速：设计中不推荐 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡： （成本低、效果好） 设置超高后 ： 超高示意图1 ZH HY 提肩 双坡阶段 全超高阶段 旋转阶段 超高示意图2 超高示意图3 （二）超高值的计算 1．最大超高和最小超高 超高横坡度ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、自然条件和车辆组成等情况确定。 最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式： 公路等级 高速公路 一 二 三 四 一般地区% 10 8 积雪冰冻地区% 6 计算行车速度 80 60，50 40，30，20 最大超高横坡% 6 4 2 公路平曲线最大超高 城市道路最大超高 绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。 一、超高过渡方式 1 . 无中间带道路的超高过渡 2. 有中间带公路的超高过渡 绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄 （≤4.5m）的公路可采用； 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用 绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用 1. 绕路面内边缘线旋 p—超高渐变率 附加纵坡 : Lc ih