基于Vissim的BRT运营组织优化.pdfVIP

1O 交通与计算机 2008年第 5期 第 26卷 总 144期 基于Vissim的BRT运营组织优化* 许 佳 林航飞 (同济大学 上海 200092) 摘 要 在全国提倡公交优先的背景之下，快速公交系统(BRT)的建设 已成为许多城市解决城市交 通 问题的一种有效方式。高效的运营组织是BRT系统建设最为基本也是最为关键的部分。文中在 吸收国内外成功经验的背景下，利用微观仿真手段 ，结合车站设计 的相关 内容，研究和分析几种运营 组织模式对车站通行能力的影响和效果，提 出若干线路运营组织方面的优化建议。 关键词 微观仿真；车站通行能力；大站快车；编组 中图分类号 ：U492 文献标志码 ：B 快速公交系统(BRT)起源于拉丁美洲城市 置快线 ，从而避免 了中央车道超车的问题_4]。 规划者和政府官员为摆脱城市交通的困境而寻求 当然 ，对于车站而言，增加超车道只是增加了 的一个经济有效的解决方案。北美、澳大利亚、欧 通过车站断面的车流量，这些超车车辆并不能上 洲 、南美等国家和地 区都 已实施 了BRT，并且 总 下客 ，也无法提高车站满足客流需求 的能力。所 结 了一定 的 BRT运 营组织方面 的经验 和教 以，超车道的设置必须与线路组织结合在一起 ，在 训_lj。]。笔者采用微观仿真手段 ，以一定服务水平 满足车站客流需求 的前提下，为了增加线路 的通 下的车站通行能力为评价指标，结合车站设计的 行能力可以设置超车道 。 相关 内容，研究和分析两种运营组织模式对线路 1．2 线路编组 和车站运行的影响和效果，提 出若干线路运营组 除了通过增加超车道提高车站通行能力 以 织方面的优化建议 ，为今后BRT运营组织提供一 外 ，还可以通过更充分地利用现有泊位通行能力 些有益的参考和支持。 来达到这一 目的。决定车站通行能力的关键是车 站泊位设计 ，包括泊位数量的确定、泊位布置形式 1 研究 内容 的选择 。通过之前的一些研究，已经得到不 同泊 笔者在文中对线路停站和线路编组 (车队)两 位数的车站通行能力，如图 1所示 。 方面进行分析和研究。 1．1 线路停站 线路停站方式可分为 3种 ：站站停 、直达服 务、大站停靠。 其中，大站快车往往要考虑在BRT车站 内增 加超车道 ，提供那些不需要停靠的公交车 (快线车 辆)超车通过，以突破原有车站 (往往是线路中通 停 靠 时1日]／s 行能力较低的车站)的道路和泊位限制 。其设置 仿真环境 ：BRT车辆到达间隔均匀、 方式较为灵活。南美一些城市干道中央的公交车 停靠时间均匀、停靠失败率维持在 15 左右。 图 1 不 同泊位数的车站通行能力 道也设置超车道 ，但基本采用错开式车站布局，侧 移站台以减少公交道路的总宽度 ，当然这样做也 当采取了适当的车站泊位设计之后 ，仍然要 导致了公交车必须换道。波哥大的中央公交车道 求进一步提高车站通行能力，此时可以考虑改进 有连续 的超车道 。克利夫兰则在平行的街道上设 线路运营模式 ，采用车队编组的形式 。