汽车悬架稳定压倒一切.doc

滑动摩擦力产生的条件（四个条件缺一不可）：（1）两物体要相互接触,即摩擦力发生在物体的接触面上；（2）两物体已经发生相对运动或有相对运动趋势；（3）两物体之间相互挤压,发生形变,即要有弹力；（4）两接触面粗糙不光滑.汽车悬架 稳定压倒一切 不可否认，座椅设计的舒适、各种主、被动安全配置，在提升汽车舒适性、强化汽车安全性能，确实发挥很大的改善作用。但是，对于移动、高速行驶中的汽车，舒适性、安全性、操控性的决定性因素主要取决于汽车的基础设计——悬架。 　　不可否认，座椅设计的舒适、各种主、被动安全配置，在提升汽车舒适性、强化汽车安全性能，确实发挥很大的改善作用。但是，对于移动、高速行驶中的汽车，舒适性、安全性、操控性的决定性因素主要取决于汽车的基础设计——悬架。 　　汽车三大总成——发动机、变速箱、悬架。很多人对前两者比较熟悉，而对悬架，很多人一片茫然。 　　如果把汽车发动机比喻为人的心脏、变速箱比喻为人的血液传导系统，那么，悬架就好比人的双腿。 　　发动机、变速箱，决定了汽车跑得快不快;悬架，决定着汽车跑得稳不稳。 　　又快又稳才是判断车辆性能优劣的关键。而从安全角度看，稳定压倒一切。 　　三大总成“身体”之外的各种配置，则好比专业、精良的服饰，可谓锦上添花。 　　矛盾与平衡 　　谈到悬架，别说普通消费者，即使是一些汽车相关人士，也是懵懂不清。 　　对悬架的专业描述，是“汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。”悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。简而言之，悬架将车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。 　　悬架的构件虽然简单但设定参数却相当的复杂。汽车厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性，还要考虑到成本问题;而既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，就形成了一对矛盾。这是因为，要达到良好的舒适性，就需要缓冲汽车的震动，弹簧就要设计得柔软些;而弹簧柔软、座椅舒服了，却容易发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不但不利于汽车的转向、操纵不稳定，而且也令人产生严重不适等。 　　一辆汽车，既要舒适又操控性好，这个极难妥协又要达到尽可能平衡的悬架总成设计，相对厂家的技术实力，无疑是一个极大的挑战。 　　妥协与应对 　　随着技术的发展，汽车舒适性、安全性与操控性难以调和的矛盾关系，渐渐趋于平衡;但这是以制造成本提升为前提的。 　　既要舒适又得操控稳定性好，还得兼顾成本，围绕三个问题，就有了不同的解决方案。 　　首先是独立悬架与非独立悬架的不同选择。 　　独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。 　　非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点;但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。 　　独立悬架的优点是，质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。独立悬架也有软肋，它存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 　　非独立悬架系统的优点是，左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。构造简单，制造成本低，容易维修。占用的空间较小，可降低车底板的高度。 　　非独立悬架的弱点非常突出，左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。在制造材料相同的前提下，非独立悬挂虽然更耐冲击，但肯定不舒适。 　　综上所述，舒适性，非独立悬挂不可避免逊色于独立悬挂。但是，独立悬挂虽然有较好的舒适性，但若没有其他辅助手段，它更容易导致车身侧倾。而非独立悬挂的联动性却能保障其先天对侧倾的抑制性。 　　独立悬挂、非独立悬架，为了扬长避短，又先后衍生出多种解决路径。 　　目前，国内车型上比较常见独立悬架有三种技术类型，麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式。非独立悬架，以扭力梁式为多。 　　选择与比较 　　麦弗逊式独立悬架极常见，多应用在车辆的前轮。它构造简单，好处是质量轻、体积小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。另外，采用麦弗逊悬架也有控制成本的考量。几乎所有B级以下车