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基于元胞自动机模型的快速路入口匝道交通流研究1 慈玉生，裴玉龙，吴丽娜 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院(150090) email:ciyusheng1999@126.com 摘 要：本文选取一维元胞自动机模型对城市快速路入口匝道连接段交通流进行数值模拟研 究，通过设置合理的车道变换规则，分析了交通流量、汇入率等参数对入口匝道连接段交通 所产生的影响。研究表明当入流概率不大时，入流车辆对主线车流的影响较小；但当入流概 率较大时，主线交通将受到严重干扰，尤其是在主线和匝道的来流车辆均较多时(入流概率 大于 0.5)，可能导致主线交通严重不畅。 关键词：元胞自动机 入口匝道连接段 车道变换 交通流 1．引言 城市快速路合流区加速车道上存在的车辆合流行为，往往导致主线交通流的紊乱，不但 降低行车速度，而且易引发交通事故，从而成为快速路的“瓶颈”路段。作为在一定服务水 平下城市快速路完成各向交通量转换的载体，匝道是制约其交通功能发挥的关键部位之一。 目前，北京、上海等城市的快速路匝道部分已出现堵车现象，而随着交通量的持续增加，城 市快速路匝道合流区行车问题会愈加严重。分析原因，匝道驶入车流在有限的合流区范围内 强迫进行车道交换，使得车流呈高度紊乱状态，造成该区域的实际通行能力大大降低。频繁 的进行车道变换和车辆之间的复杂作用，使得入口匝道连接段同交织区一起经常成为城市快 速路的交通“瓶颈”。 入口匝道连接段的交通行为比较复杂，国内外学者对其进行了广泛的研究。Lighthill 和 Whitham （1955 年）提出了流体动力学模拟理论，并建立了流体动力学模型。Banks （1990 年）研究认为匝道连接段产生排队的区域是中间车道以及入口匝道[1] 。Cassidy 和Bertini（1999 年）研究了匝道区域的车道变换行为，并以此分析认为瓶颈路段会延伸到入口匝道下游一定 距离[2] 。Peter Hidas （2002 年）介绍了一种微观交通网络仿真模型，并针对受迫流和自由流 两种情况下的车道变换行为进行分析，该模型表明由于高速公路的合流段通行能力有限而存 在某些缺陷[3] 。李铁柱、李文权等（2001 年）根据实际调查数据，研究在高速公路加减速车 道的合流区车辆的速度、加速度、减速度、合流点分布、汇入间隙等交通特征[4] 。张智勇（2002 年）利用李雅普诺夫特征指数，讨论了跟驰车队中的混沌特性，运用混沌动力学，构造了以 时滞微分方程为基础的稳定跟车状态下的跟车模型[5] 。马海峰、王炜（2003 年）综合考虑加 速车道对车辆汇合的影响，得出了高速公路主线流量与匝道流量间的关系模型，并对各种服 务水平下的实际流量进行了计算[6] 。王家凡、罗大庸（2004 年）通过分析车辆换道时车辆之 1本课题得到高等学校博士学科点专项科研基金（20030213030 ）和国家自然科学基金）资助 1 间的竞争与协同关系，结合多智能体系统，提出一种新的换道模型，并通过仿真实例说明该 模型与车辆的实际行为具有一定的对应关系[7] 。文献[8]运用概率分析和微分法建立了加速车 道车辆的汇入概率模型和行驶距离概率模型，模型揭示高速公路匝道车辆汇入概率与合流区 几何特征、交通特征的数学关系[8] 。文献[9]利用 AutoScope2004 图像处理系统对江苏、山西、 北京等地高速公路调查数据进行分析处理，并运用数理统计方法提出 1 车道车头时距分布为 变化阶数的 Erlang 分布的分布特征，运用拟合分析及开方检验技术对提出的分布特征进行 了检验[9] 。李文权、周荣贵（2004 年）运用数理统计方法提出 1 车道交通量随主路交通量、 [10] 匝道交通量及其离合流鼻端长度变化而变化的经验模型 。 动力学模型作为宏观交通流模型，不能有效反映出个体交