汽车发动机原理与汽车理论基本课件-第三章.ppt

第一节 四冲程发动机的换气过程 一、换气过程： 四冲程发动机的换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期。约占410o~ 480o曲轴转角。p25 换气过程可分作自由排气、强制排气、进气和燃烧室扫气四个阶段。 1、自由排气阶段 从排气门开启到气缸压力接近于排气管内压力的时期，称为自由排气阶段。 2、强制排气阶段 自由排气阶段结束后，气缸内的废气将被上行活塞强制推出，这一过程就是强制排气阶段。 3、进气过程 4、气门重叠和燃烧室扫气过程 在排气行程上止点附近出现进、排气门同时开启的特殊现象，称为气门重叠，相应的角度是气门重叠角，它是排气迟闭角与 进气提前角之和。 一）、排气损失 定义:从排气门提前开启，直到进气行程开始、缸内压力到达大气压力之前, 所损失的循环功。 构成: a.自由排气损失W：由于排气门提前打开而引起的膨胀功的减少。 b.强制排气损失Y：活塞上行强制推出废气所消耗的功。 二）、进气损失X 进气损失主要是指进气过程中，因进气系统的阻力面引起的功的损失，与排气损失相比进气损失较小。 排气损失与进气损失之和称为换气损失 (W十Y十X) 。 泵气损失（X+Y-u）：在实际循环示功图中把面积(x+y- u)相当的负功称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。 一、充气效率 充气效率（ην）:指发动机每一工作循环的实际充气量m与理论充气量m0 （进气状态下充满汽缸工作容积的新鲜气体数量)的比值 。 1．进气终了时缸内压力Pa’ Pa’对φc有重要影响，Pa’愈高，φc值愈大 Pa’=Ps－△Pa 式中，△pa为气体流动时，克服进气系统阻力 而引起的压降(kPa)。 结论 进气终了压力提高，充气效率提高。 进气终了温度提高，充气效率下降。 排气终了压力提高，充气效率下降。 排气终了温度变化对充气效率影响不大。 大气压力降低、大气温度升高，充气效率提高。 压缩比提高，充气效率提高。 配气相位：进、排气迟后角过大或过小，充气效率降低。 二、减小排气阻力 1.减小排气门处的阻力：采用加大排气门升程或多排气门结构。 2.减小排气管道的阻力：应采用渐扩型，保证排出的气体充分膨胀，降低汽缸与排气管内的压力差，使汽缸压力迅速下降。 三、降低进气温度 1.在结构布置上，减小进气管受热； 2.加强对冷却系统的维护，防止发动机过热； 3.热空气供给装置。 四、合理选择配气相位 1.对配气相位角度的要求 (1)进气迟后角一定，在某一转速下充气效率最高。 （2）发动机转速变化时，在较低的转速范围内，采用较小的进气门迟后关闭角，可获得较高的充气效率和有效功率。 （3）改变进气门迟后关闭角度，可改变ηv和Pe随转速的变化关系，从而改变发动机的速度特性 。 2．可变配气相位控制系统 （1）本田公司VTEC。 （2）大众公司可变进气相位控制系统。 （3）宝马公司VCC系统。 （4）丰田公司VVTL-i控制系统。 图３-24　进气管长度L对充气量系数的影响 尽管带走的热量不多，但对于这些受热严重且冷却困难的关键零件，其效果却是显著的。 与排气过程不同的是，进气损失不仅体观在进气过程所消耗的功上，更重要的是体现在进气过程中所吸人新鲜充量的多少上，因为前者对于内燃机的热效率乃至功率影响不大，而后者对内燃机性能有显著的影响。 a)低速小负荷时； b)高速大负荷时 1-主凸轮；2-次凸轮；3-次摇臂；4-复位弹簧；5-阻挡活塞；6-同步活塞B；7-同步活塞A；8-正时活塞；9-主摇臂；10-中间摇臂；11-油液 1-正时电磁阀；2-液压缸；3-排气凸轮轴；4-进气凸轮轴；5-正时调节器 1-凸轮；2-气门摇臂；3-挺杆；4-气门；5-气门弹簧；6-齿扇；7-偏心轴； 8-中置摇臂轴；9-中置摇臂 丰田公司VVTL-i控制机构 丰田公司进气门升程控制机构 1-进气门；2-摇臂；3-滚轮；4-低速凸轮；5-高速凸轮；6-油道；7-滑销；8-滑块 五、谐振进气与可变进气歧管 　　谐振进气和可变进气歧管，都是利用进气管的动态效应来提高充量系数。 具体措施： １、适当调整进气管长度、直径等进气系统　　参数。 ２、可变长度进气歧管。 ３、双通道可变进气歧管。 可变长度进气管 双通道可变长度进气管 1—空气滤清器 2—节气门 3—转换阀 4—转换阀控制装置 5—发动机电子控制单元 1短进气通道 2—旋转阀 3—长进气道 4—喷油器 5—进气道 6—进气门 第四节　二冲程发动机的换气过程 一、换气过程和示功图二、二冲程发动机换气系统