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从压缩矿停时间入手 不断提升矿区运输组织水平摘 要： 近十年来，铁路不断提速和电气化改造，对矿区铁路的装运工作提出了更高要求和更高标准，作业环节和作业内容的增加，导致矿停时间呈现逐年增加的趋势。造成矿停时间增加的既有矿区内部的原因，也有矿区外部原因，矿停时间的增加对矿区运输组织造成了较大影响。本文力图通过深入分析矿停时间超时原因，找出症结所在，有的放矢，采取切实有效的运输措施，不断压缩矿停时间，提高运输效率。 关键词： 矿区铁路； 运输； 效率 中图分类号： U294.1 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）06-0050-02 一、矿停时间超时原因分析 兖矿专用铁路内部不仅组织路车装运，还要兼顾自营运输，作业站点13个分散到四个县市区，铁路呈网状分布，内部运输组织类似一个小分局的运营管理模式。矿区铁路作为邹城、凫村车站的第二站场，承担着90%以上的行车货运作业量。铁路车辆在矿区停时大致可分为四个方面，一是煤矿装车清扫加固时间，称为矿用时间；二是矿区铁路部门正常的运输作业时间；三是空车在大东站的中转作业时间；四是重车在大东站的中转时间，即邹城站、凫村站线路紧张时，不能接车或等待本务机的时间。根据十年来的作业变化情况和近一段时间的写实分析，作者认为超时的原因主要有以下方面： 1．对车辆加固要求更加严格，延长了装车时间。由于铁路车辆车况较差，为提高车辆利用率，我们要求各矿对车辆尽量加固利用。捆铁丝、加木楔、补漏洞，耗费了大量的人力、物力和时间。2007年以来，济南路局明确要求兖矿用八号铁丝捆扎所有车门，作为永久性措施，并对铁丝加固捆扎提出了非常详细的要求，导致各矿在清扫、关门后不能立即装车，还要逐车捆铁丝，延长装车时间至少30分钟。 2．新增人工平车作业环节，延长了装车时间。2009年以来，铁路主要技术站的超偏仪投入运用以后，用超偏仪来检测各矿装车质量和货运人员的验收质量，给兖矿装车工作提出了更高要求。原煤装车后必须人工平整顶面，各矿平均平车时间1.5小时以上，即使这样，重车到达大东或经过超偏仪检查时还经常出现不合格的情况。为此，铁运处已立项计划在2010年安装2台超偏仪。 3．铁路脏杂车多，清扫车底时间长，延长了装车时间。2001年刘志军部长来兖矿后，兖矿外运量大幅度增加，特别是精煤量大。精煤装车对车底要求高，必须清扫干净无杂质。邹县口到空车中脏杂物多，特别是装过矿砂、水泥的车辆，清扫非常困难，有的需清扫5个小时以上。为此，各矿专门成立清扫队，配备工具和车辆，代价很大。不仅影响了停时，而且污染了线路，增加了维修成本。 4．提前起票车越来越多，已成为一种常态，导致大东集配站线路紧张，作业量增加，停时增加，安全防溜的压力增加。提前起票车一般14:00-18:00前后集中到达，每日4-6列。空车进入矿区不能直接进入装车矿，须在大东站再次核对现车，逐列解体。剩下的零车等待集结，分户起票完毕再下矿。列车集中到达的情况非常突出，造成空车排队下矿，延长了列车矿停时间。受运行图限制和排空任务的制约，18点前集中到达列车的情况很严重，3个小时内集中下空车4―7列的现象几乎天天有。造成阶段时间内机车运用紧张、线路运用紧张，而且是交接班前后，再加上提前起票，后续到达的空车停留时间更长，直接影响平均货车停时。 5．大编组甩下的零车集结时间长。矿区内各装车线除兴隆站1道可以整列装车48辆，其余均为2批装车。大编组甩下的少数零车必须在大东等待集结，不够一批不具备装车条件，不能下矿。这部分零车集结时间，是客观原因，也是铁路原因，建议从总停时中扣除。另外，坏车虽然不多，但是需要逐辆挑出来，再返回大东集结成列返邹，对总停时有很大的影响。这部分车本身不能使用，还要影响好车的停时，建议将来计算矿停时，从矿停中扣除。 6．重车装载状态检查，延长了矿停时间。重车出矿后原本能够直接通过大东站，开往邹城站，因在大东站须停车进行装载状态检查，所以矿停时间至少延长40-60分钟，如有不合格重车，再甩车作业，时间会更长。 7．重车在大东等待时间，也呈增加趋势。可能与机车交路和动力不足，或者邹城站线路紧张有关，近两年来，路车在大东停留待上时间也呈少量增加趋势。2008年全年平均1.97小时，2009年为2.42小时，2010年为2.52小时。 二、转变观念、提高认识，高度重视铁路外运工作 1．公司上下必须牢固树立火车外运优先的理念。无论从运量还是外运成本，铁路运输（含自营运输）都是公司最重要的外运通道，因此坚持火车外运优先符合公司根本利益。但在实际工作中，先落地、后装车、车等煤等现象时有发生，不同流向争煤源的问题仍然比较突出。因此为确保火车优先，必须坚持先灌仓、后落地，不论有无