公路沥青罩面结构设计应用分析.doc

公路沥青罩面结构设计应用分析摘 要:随着交通荷载和龄期的增加,路面破损速度加快,达到一定程度时,路面发生结构性缺陷,一般养护措施和罩面已不能维持路面的正常使用功能,必须采取结构上的修补措施。采用沥青加铺层技术,不仅是通过表面罩面恢复其表面功能,而且在结构上进行调整以适应实际交通和环境的需要。 关键词:公路沥青罩面;设计方案;结构分析 1工程现状分析 1.1工程概况 南平市江滨路为城市Ⅱ级主干道,设计行车速度40km/h,水泥混凝土路面,经过10年的运营,路面服务质量明显下降。为保证区域交通网的正常服务功能,对其进行大修,在原水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层。按公路自然区划属亚热带季风气候(IV7)。该区域年平均气温19.3℃1月平均温度7.6℃,7月平均温度28.4℃。年降雨量1663.9mm,每年5～9月常受台风外围的影响。 1.2 路面破坏状况调查 原行车道路面结构为: 面层:22 cm厚C30水泥混凝土; 基层:25 cm厚6%水泥稳定粗粒料; 底基层:15 cm厚4%水泥稳定细粒料。 根据本项目路况调查报告,原水泥混凝土路面的破坏形式有:面层断裂类、面层竖向位移、接缝类、表面类等4大类水泥混凝土病害。主车道以断裂类破坏为主,其中纵向裂缝破坏表现尤为突出,许多路段甚至出现了严重的交叉裂缝,而其它形式的破坏相对较少,因而整体表现为断板率严重超标。超车道路况相对较好,断板率普遍较低,但破损部分的破坏形式比主车道多。 1.3 旧混凝土板应力分析 通过对旧混凝土路面结构钻芯取样进行试验,根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)中的规定,水泥混凝土路面结构设计以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态,其表达式为: γ?r(σ??pr?+σ??tr?)≤f?r 式中γ?r,为可靠度系数;σ??pr?为荷载疲劳应力;σ??tr?为温度疲劳应力;f?r为弯拉强度。对加铺沥青面层前后的旧混凝土板的应力进行分析计算,结果如表1、表2所示。计算结果表明,旧混凝土路面结构γ?r(σ??pr?+σ??tr?)=5.60 f?r,已不能满足由行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂极限状态。根据规范要求,二级公路沥青加铺层厚度≥7cm,沥青罩面层按10cm进行设计,γ?r(σpr+σtr)=1.84 3.2 A―2结构 该结构是在拆除主要病害面板后,进行基层补强,重新浇注水泥混凝土面板;对未拆除的面板进行灌浆稳板养护处理后,在水泥混凝土面板与沥青罩面层之间铺设1层聚脂长丝沥青专用土工布,并在铺设土工布之前洒布粘层沥青。处理措施为: 3.2.1 基层补强 局部水泥混凝土面板下基层破坏,采用C15素混凝土回填方式对基层进行补强;大面积基层破坏路段采用水稳基层施工方法进行施工;对小面积基层破坏,不能采取大型压路机压实时,可采用小型打夯机压实,确保基层压实度达到98%。 3.2.2 唧泥、板底脱空灌浆 施工前,采用贝克曼梁弯沉仪检测并判断存在脱空现象的面板,通过灌浆、检测、循环灌浆、再检测的工艺流程,直至灌浆处理后的面板弯沉值达到设计要求。这一结构的关键是土工布的质量和施工效果。 因为尽管对脱空面板灌浆后已基本趋于稳定,但受行车荷载作用后,接裂缝处产生应力集中仍是不可避免的。而对于这种结构防反的关键措施――铺设土工布,必须与面板牢固地结合在一起,否则由于沥青面层与面板粘结不牢,路面结构不能形成连续的整体,各结构层受力状态发生改变,在行车荷载作用下,沥青面层层底受拉应力和剪切作用,易产生推移和疲劳开裂。而土工布的耐高温能力、抗拉强度等,是沥青加铺层施工之后土工布能否保持完整、起到防反作用的关键。此外,对于换板路段,由于原有横向拉杆被拔掉而没有新拉杆植入,受行车荷载作用,主车道与超车道不能保持同步竖向变形,易产生竖向剪切应力,导致纵向开裂。 3.3 A―3结构 A―3结构比A―2结构多加铺1层半开级配中粒式沥青碎石AM―20作为调平层,其防止反射裂缝的效果是比较理想的。值得注意的是,规范中AM―20设计空隙率范围6%―10%,现场空隙率小于15%,大于8%左右。这恰是水容易渗入且不容易排出的空隙率范围。由中、上面层渗入的水在这里聚集,达到一定程度后在行车荷载作用下产生动水压力,沥青剥落、松散,进而反映到中、上面层,形成开裂。而如果设计为开级配,空隙率大于20%,水在此层底聚集,并沿横坡至纵向盲沟排出,既可以阻断旧板相对位移的传递产生裂缝,又可以迅速排出渗入路面的水,应该更趋合理。 4 结束语 4.1 根据本项目旧水泥混凝土路面结构芯样指标检测结果进行应力