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民营资本进入铁路投融资问题探析摘要：我国民营资本具有很强的实力，能够给我国的铁路建设注入大量的资金，是我国现行投融资领域的一支主要力量。但是由于我国现行的体制，使得我国的民营资本难以进入铁路投融资领域。本文从铁路投融资中民营资本进入的主要障碍出发，给出了民营资本进入的建议和措施。 关键词：民营资本 铁路 投融资 一、引言 铁路是我国运输的主要动力，近年来随着我国经济的持续增长，对铁路的需求越来越大，但是由于铁路建设急需大量的资金，对于目前我国的经济实力来说，无力承担这么建设资金，必须开辟新的投融资渠道进行相关项目的投融资，因此我国铁路建设投融资任务非常重大。 二、目前我国铁路投融资的方式 我国铁路系统是受计划经济影响最大、时间最长的部门之一，铁路投融资体制深深地打上了计划经济的烙印。在这种体制下，我国铁路投资主要有以下几种方式： (一)政府投资 目前，我国铁路建设仍以政府投资为主。政府投资有三种形式：国债投资和国家资产实物投资、地方财政投资、铁道部投资。国债投资重点用于西部铁路建设，其中青藏铁路已使用国债58亿元，南疆铁路34.5亿元， 内昆铁路34.5亿元。 （二）国内银行贷款 国内银行贷款是铁路投融资的一个主要渠道。1991～2002年，铁道部基本建设共使用银行贷款1123亿元。目前，国家开发银行对铁路建设项目贷款期限延长至25年，中国建设银行也相应延长至20年，利率可以下浮10%。此类贷款的利率优惠，还贷期限较长，对铁路建设非常有利。 （三）利用国际金融组织和外国政府贷款 自改革开放以来到2002年年底，我国铁路累计利用国际金融组织和外国政府贷款61亿美元，涉及主要建设项目37个，取得了良好的经济效益和社会效益。铁道部1984年开始利用世界银行贷款，共使用世界银行贷款8批，总金额21.9亿美元。 （四）发行铁路债券 铁路债券从1992年开始发行，到1993年年底共发行了7期，金额总计176.6亿元，对缓解铁路建设资金的紧张状况发挥了一定的作用。此外，三茂、广梅汕等合资铁路先后在国内发行过企业债券。广梅汕铁路自1993年起发行了6期1～3年的企业债券，共筹集资金11．8亿元。铁路债券由于发行量大，资金到位快，可以满足铁路企业短期资金需求。 (五) 上市融资 1996年，广深铁路公司改制成为股份有限公司，在香港和纽约两地同时发行股票并上市交易，募集资金折合人民币42亿元，其中16亿元用于偿还广深铁路建设债务，26亿元用于铁路建设、电气化改造和机车车辆购置，并投入12.7亿元自有资金用于技术改造。广深铁路公司上市以来一直保持着较好的经营业绩。 三、 民营资本进入铁路投融资的主要障碍 由于铁路建设自身的特点和民营资本投资的一些特性，民营资本要进入铁路投融资领域，存在着多方面的障碍，主要有以下几个方面： （一）技术障碍 根据铁道部的规划，铁路建设急需大量的资金，但是在目前这种情况下，只有拓宽铁路投融资渠道，实现经济上主权多元化经营才能实现铁路的大发展。铁路实现经济主权多元化存在着技术方面的障碍： 1．高度集中统一的运输调度指挥权 高度集中的运输调度指挥权限制了铁路局、铁路分局及铁路公司作为单位运输企业地位的确立，使铁路建设领域经济主权多元化的格局无法进行，进而限制了民营企业的进入。 2．铁路的固定资产专用性很强 资产的专用性越强，由资产不可逆性所带来的风险约大。如果以车站作为企业，线路、机车车辆只有为车站所用，但将线路、机车车辆拿到市场上去交易，则投资风险很大，一旦车站不购买，社会就会为此支付很高的交易成本。 （二）环境障碍 民营资本参与铁路这样的基础设施建设需要有国家政策环境的支持，目前中国民营资本进入这一领域存在的最大障碍就是产业准入和资金筹措方面的问题。 1．产业准入方面的限制 由于在实际生活中，存在着行业垄断和地方保护主义，客观上限制了民营资本的进入。有些行业允许外资进入都不让民营资本进入。而且民营企业进入的审批要比国有企业和外资投资企业复杂和困难得多。 2．资金筹措方面的制约 目前我国的民营企业的资金筹措渠道是很狭窄的。首先，间接融资难，银行部门一般不愿意为民营企业贷款，因为他们感到发放贷款的风险与收益不对称。其次，直接融资渠道狭窄。由于我国对于企业上市门槛要求很高，所以大部分规模比较小，产业层次较低的民营企业上市融资就不太可能。 （三） 现行铁路组织机构的制度障碍 现在我国铁路实行的是“政企合一”的模式，即铁道部作为全国的铁路最高的管理机构，是我国铁路建设的规划者和铁路政策的制定者。这样的组织结构使得民营企业不好进入铁路的基础设施建设