关于三峡库区大水位落差港航基础设施建设成本增加的问题探讨用存1.doc

关于三峡库区大水位落差港航基础设施 建设成本增加的问题探讨 一、港航基础设施建设的分类： 港航基础设施建设主要分为二类，一类为港口工程建设，主要结 构型式分为重力式码头、高柱直立式码头、斜坡码头；另一类为航道工程建设，主要结构型式分为航道整治工程、疏浚与吹填工程。三峡库区的航道工程建设已经在蓄水前基本完成，本文不再探讨，本文仅探讨港口工程建设中一种结构型式——高桩直立式码头。 二、三峡库区港口工程结构型式的选择 三峡库区形成前长江上游属典型山区河流，港口基础设施建设基本上都是以斜坡式码头为主，重力式码头为辅的形式进行建设，很少采用高柱直立式、桥吊式等沿海采用的形式。库区形成后，根据库区水文特征及长江上游地区经济发展的需要，近几年重庆大量采用高柱（大直径）直立式码头（引桥式）构形式，以适应库区经济的快速发展，但不可避免的是建设成本的增加，根据相关的资料显示，库区高桩直立式码头的建设成本是沿海城市建设同类码头码头2-3倍。本文就同一水工结构型式——高桩直立式码头在库区形成后建设成本的增加原因作一探讨。 三、三峡库区水文、地质、施工条件的特点 1、三峡库区水文特点 三峡水库蓄水以来，库区水文特点受三峡发电、防洪、生产调度等影响，与蓄水以前的水文特点相比较，有较大的不同： 1.1：水位过程整体是“盆地高原”形，一年中高水位历时长约为10个月，低水位历时短约为2个月，水位落差大，在30米以上，且常年水深加大。 1.2：库区内水面比降减小，流速减缓等使泥沙淤泥问题更为复杂，特别是对库区尾端水域更显突出。 1.3;库区内水域已经没有原山区河流呈现出的传统枯水季节。 2、三峡库区地质特征 库区水域内基本都是基岩或卵石河床，但因水深加大且蓄水前已进行过专业的航道整治，故航道条件好，两岸地形依旧陡峭，地形高差大而且复杂，岩层埋深浅，节理发育，高切坡，深填方。，工况条件依旧恶劣。 3、三峡库区港航基础设施建设环境特征 库区水位落差大，高水位期长，低水位期短，深水既航道条件好，水域宽阔，泥沙淤积复杂，两岸地形高差大，地质条件差，库区周边滑坡较为频繁，岸线资源有限，库区船舶吨位相对增大，船-岸装卸作业难度大、行程长、效率低，库区货种多、批量少、堆存期长，港区陆域纵深浅，仓库堆场呈多阶布置，陆域集疏运条件较差，不具备合适的大型施工船机，港口建设牵涉面多。前期工作程序复杂，投资回收期长，建设成本显著提高。 四、影响库区港航基础设施建设成本增加的几个方面 1、水下施工增多，陆上施工减少 库区水位落差大，高水位期长达10月之久，低水位期仅局限在每年的3、4月的2个月时间里而且不是传统意义上的枯水季节（库区蓄水前每年的12月---次年的4月为传统意义上的枯水季节），故库区形成后设计水位及施工水位明显提高，导致的结果是： 1.1 码头的水下作业区域加大：库区形成前部分港池开挖为水下作业，库区形成后不仅港池开挖全部变化为水下作业而且部分（或全部）桩基变化为水下作业，甚至于码头的接岸结构工程的大部分和岸坡稳定工程的基础部分变化为水下工程，这样使码头的水下作业区域加大。 1.2 水下作业工程量增多：港池开挖工程量增加（含水下爆破、清渣、水上运输）、桩基水下钢筋砼工程量增加导致建设的成本加大； 1.3 水下作业时间增加：水下作业工程量的增多使工程建设难度加大，促进整体工期延长，船机艘（台）班费用增加、人工费用及管理费用增加，导致建设的成本加大； 1.4 水下作业措施增多：围堰、建立水下作业平台，钢栈桥，浮吊船机及各类船机使用艘班增加，导致建设的成本加大。 1.5 在水位落差大、深水的情况下进行水下作业将导致质量控制措施费用增加和质量保证措施、质量纠偏措施费用增加。 1.6在水位落差大、深水的情况下进行水下作业将导致安全控制措施费用增加，也将导致安全保证措施、安全纠偏措施费用增加。 1. 7在水位落差大、深水的情况下进行水下作业将导致环境控制措施费用增加。 2 、机械（船舶）设施大型化 2.1一方面表现在进行水工结构物施工时所用的施工机械大型化，如：水下爆破：传统的山区河流使用的钻爆船船舶吨位较小、钻孔机具功率偏小、钻孔孔径偏小、钻孔孔深偏小，一次起爆钻孔数量偏小，因此在库区水文条件下传统的山区河流使用的钻爆船因工作效率低已不能满足现有施工需要，故必须选择大吨位的钻孔船