前进式注浆加固法在广州地铁建设中应用.doc

前进式注浆加固法在广州地铁建设中应用摘要：土体加固在地铁暗挖施工中的起着关键的作用，既可以稳定土体，又可以有效止水，本文通过广州地铁三号线燕塘站暗挖隧道施工的工程实例介绍前进式注浆在广州地铁暗挖隧道施工中的应用。 关键词：土体加固；前进式注浆；暗挖隧道 1 引言 随着中国城市化建设的大力推进，城市人口剧增，城市交通压力越来越大，交通拥堵现象越来越严重，如何解决城市交通问题已经成了困扰人们的大课题。大力发展地铁建设可以充分利用地下空间，有效减轻交通压力，但是地铁线路的敷设通常要通过建筑群密集的城市市区，在这些地方不可能采用大开挖的施工方式，通常都要采用盾构、暗挖等地下工程的施工方法。如何保证地下工程施工的安全及顺利开展，做好土体加固和止水工作至关重要，土体加固不但可以有效减小暗挖施工的风险，避免暗挖施工期间土方塌陷等情况的发生，而且可以形成有效的截水体系，减小地下水的流失，从而很好的保护工程周边的城市管网及房屋建筑等。 2 地铁施工中常用的土体加固方法 地铁暗挖施工中采用的土体加固方法通常有搅拌桩、旋喷桩和高压喷射注浆等。结合具体地质情况选用合理的加固方法，不但可以保证工程的顺利进行，而且可以节约成本，减小工程投资。 2 前进式注浆加固施工工艺及特点 前进式分段注浆工艺具体过程是：首先在掌子面施做止浆墙，在止浆墙上开孔安装孔口管，采用水平地质钻孔机成孔，在孔口管内分段向前钻注施工。每一循环进尺一般控制在3~5m，也可根据地质情况及注浆效果适当加大每循环钻孔注浆长度。成孔后退出钻杆，安装法兰盘及注浆管进行注浆，待浆液凝固后拆除法兰盘，再进行钻孔……，如此循环，直到钻进和注浆深度达到设计要求。 这种注浆方法，根据钻机钻进能力，每次掌子面注浆长度可达40~60米，由外向内循环反复跟进向前钻进注浆，可以保证钻机钻进时都在已经加固的土体内钻孔(第一次钻进除外，如果地下水丰富可以在孔口管安装好后先注浆后钻进)，有效防止了塌孔和成孔困难，并且可以控制孔内涌水，可以在钻进到孔内出水就开始注浆，灵活掌握，及时堵水。后一次注浆对前一次的钻进注浆爱部位还有复注作用，因此注浆效果较好。 3 广州地铁三号线燕塘站暗挖隧道施工中前进式注浆加固法的应用 3.1 工程概况 燕塘站位于广汕路与燕塘小区燕兴路的交叉路口处，为三、六号线换乘站。三号线燕塘站沿燕兴路设置，南接广州火车站，北连梅花园站，呈南北走向。车站共四层，总长约131m，其中北侧77.9米采用明挖顺做法施工，南侧53.1米站台层采用暗挖矿山法施工。暗挖部分平面布置图如图1所示，左侧打阴影的部位为明挖竖井，右侧打阴影的部位是明挖车站部分，中间为暗挖部分，有A1、A2两个主隧道断面，和B1、B2两个联络通道断面。 图1暗挖平面布置图 3.2 地质情况 车站从上到下土层分布依次为人工填土层、冲积-洪积粉细砂层、冲积-洪积中粗砂层、冲积-洪积土层、河湖相淤泥质土层、硬塑状花岗岩残积土、岩石全风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。地下水类型主要有两种：第四系松散层孔隙潜水和基岩风化裂隙微承压水。第四系孔隙水主要赋存于第四系冲洪积沉积的细砂层和中粗砂层,块状基岩裂隙水主要赋存于花岗岩强风化层和中风化层中。地质纵剖面图如图2所示。 图2地质纵剖面图 3.3 土体加固方法 燕塘站暗挖部分隧道洞身主要位于花岗岩全风化带、花岗岩强风化带，该地层具有遇水易软化、崩解的特点，根据临近的广燕区间施工情况显示，该处地下水非常丰富，且以隧道下部花岗岩强、中风化岩层的裂隙承压水为主，暗挖隧道施工过程中的止水措施将直接影响到隧道的施工安全及周边建筑物的沉降控制。后经专家论证，在强风化和中风化土层，袖阀管注浆的压力太小，可能注浆效果不一定理想，结合临近的广燕区间的成功经验，将袖阀管注浆改为了前进式注浆。 3.3.1 注浆孔布置 左右线均采用前进式注浆，主隧道注浆孔布置如图3所示，施工时采用跳孔分序施工，一序孔布置如图4所示。由于从已经施工完成的车站明挖部分的底板、侧壁开始钻孔注浆，贴着底板和侧壁的那排注浆钻孔需有较大倾斜角度，注浆纵剖图如图4所示。由于裂隙承压水主要赋存于隧道底部的中风化层，在隧道底部加密注浆孔，并设置3排。主隧道注浆孔端部有竖井侧壁或者横通道的注浆孔垂直封堵，外围注浆孔和端部封堵部分形成一个杯子形状的止水帷幕，同时隧道内部适当注浆以固结土体，可以有效避免隧道开挖时塌方，并能减小失水量。 图3注浆孔布置图 图4一序孔布置图 图5注浆纵剖面图 3.3.2 注浆相关参数 由于车站暗挖隧道长度不算太大，为了确保施工质量，注浆采用一次成孔施作。浆液采用C+S双液浆，水泥浆水灰比1