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对山区公路避险车道设计探析 摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。 关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床 1国内外避险车道的发展 我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。 但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。 2避险车道的位置确定方法 避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。 我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。工程经验证明避险车道应设置在以下位置。 (1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。 (2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。 运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。无论是工程经验法还是故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一路段为危险路段, 而且不同的人会有不同的看法。事故频率法是在多起事故发生后, 根据事故多发点确定避险车道的位置, 其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。因此, 人们渴望一种科学的方法确定避险车道。 3避险车道的类型 避险车道可分为三种类型: 重力型、沙堆型、制动砂床型。 (1) 重力型: 它是靠陡峭的坡度使车辆减速。重力型匝道是平行于主线的上坡匝道, 它一般是建立在旧路上的, 长陡坡给司机带来的是控制车辆问题,不仅仅是使车辆停止, 而且还有车辆进入避险车道后由于重力返回主线, 影响主线上正常行驶的其他车辆的问题。 (2) 沙堆型: 将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上, 它也是靠重力及沙堆阻力来使车辆减速。沙堆易受天气的影响(雨雪影响沙堆的稳定性) , 高数值的减速度对司机及车辆造成损伤较大。 (3) 制动砂床: 是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在匝道上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止, 它通常建立在上坡上, 因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能; 但实践证明, 平坡和下坡型的制动砂床一样安全可靠。由于制动砂床的安全性, 具有不受匝道坡度限制等优点, 砂床型避险车道目前已成为最普遍和最安全的避险车道形式。我国目前建立的避险车道均以砂床型为主。 4避险车道的组成及技术参数 一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有2 个作用: (1) 使失控车辆从主线中分流, 避免对主线车辆的干扰; (2) 失控车辆在避险车道上, 在安全的减速度下平稳地停车, 不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。 4.1 避险车道引道 引道的设置, 应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形,时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉, 往往会使驾驶员避开避险车道, 而遗憾地错过一次救生的机会。 避险车道的引道的终点应设计成方型(见图1) ,可在减速前更有效地控制失控车辆。这样设置可使车辆前轮同时进入避险车道, 保证车辆前轴两轮保持同样的减速度, 否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻, 在避险车道入口即发生事故。引道的设置终点宜在避险车道入口的后方, 使避险车道与主线分隔开并保证一定距离, 保证车辆进入避险车道后, 不会有石子蹦到车道外部, 特别是主车道上, 干扰正常行驶的车辆。 图1典型避险车道平纵断面 4.2 避险车道的线形 避险车道是为失控车辆设计的, 因此它的平面